Zgryźliwość kojarzy mi się z radością, która źle skończyła.
Czesława Christowa, Maria Christowa-Dobrowolska
Modelowanie strategii rozwoju portów morskich na
przykładzie portów w Szczecinie i Świnoujściu
1. Istota portów morskich
Porty morskie należą do najbardziej newralgicznych ogniw łańcucha transportowego,
a ich działalność jest komplementarna w stosunku do pozostałych ogniw tego łańcu-
cha. Z ekonomicznego oraz technicznego punktu widzenia porty są złożonymi węzłami
komunikacyjnymi pełniącymi role łącznika miedzy transportem morskim i lądowym.
Jednocześnie są złożonymi organizmami gospodarczymi spełniającymi poza funkcją
transportową (przeładunkowo-składową), także funkcje logistyczno-dystrybucyjne,
handlowe, przemysłowe, miastotwórcze i regionotwórcze. Rozległy zakres działalności
podstawowej oraz jej specyfikaizróżnicowaniestawiająportymorskiewrzędziewysoce
skomplikowanych i zintegrowanych układów działania.
W celu określenia możliwie precyzyjnego i kompleksowego obrazu portów morskich,
niezbędne jest zestawienie co najmniej kilku definicjireprezentującychodmiennespo-
soby ich traktowania.
Z geograficznego punktu widzenia porty morskie są wyodrębnionymi obszarami
lądowo-wodnymi, znajdującymi się na styku lądu i morza lub ewentualnie z akwenem
dostępnym bezpośrednio od strony morza. Cechy tego obszaru, naturalne lub ukształto-
wane sztucznie, zapewniają warunki bezpiecznego zawijania i postoju statków morskich,
umożliwiają dostęp środkom transportu lądowego i śródlądowego, a także pozwalają na
zainstalowanie i eksploatację technicznego wyposażenia portowego.
Inna definicja określa porty jako układy techniczne złożone zdwóch podukładów,
z których jeden realizuje usługi podstawowe, a drugi usługi uzupełniające, pomocnicze.
Obejmują one swoim zasięgiem urządzenia, instalacje, budowle i obiekty wraz z osprzę-
tem, zlokalizowane w obrębie terytorium i akwatorium portowego. Od parametrów
technicznych i eksploatacyjnych oraz wzajemnej konfiguracji elementów pierwszego
podukładu zależą zakres i warunki realizacji usług portowych. Natomiast od drugiego
podukładu determinują zakres i warunki technicznej obsługi wyposażenia podukładu
pierwszego.
Pod względem organizacyjnym porty morskie są wysoce skomplikowanymi układami
współdziałania. Ich strukturę tworzą urzędy, instytucje i podmioty gospodarcze, które
uczestniczą w planowaniu, organizowaniu, koordynowaniu i wykonywaniu i kontroli
usług portowych lub obsłudze wyposażenia portowego. Większość z nich robi to na zasa-
dach komercyjnych, a niektóre z urzędu.
2
Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia
W sensie ekonomicznym definicjaportówmorskichzależyodtego,wjakiejskaliroz-
patrywana jest ich rola gospodarcza. W skali makroekonomicznej port jest integralnym
elementem gospodarki narodowej w kontekście jej powiązań z zagranicą. Natomiast
w skali mikroekonomicznej brana jest pod uwagę wyłącznie działalność gospodarcza pro-
wadzona w ramach samego portu.
W skali makroekonomicznej porty morskie spełniają rolę narzędzi obrotu towarowego
umożliwiających bezpośrednie wykorzystanie transportu morskiego jako środka dostępu
do oddalonych źródeł zaopatrzenia i rynków zbytu na obszarze jednego kontynentu lub
całego świata. Zatem porty morskie przyczyniają się w znacznej mierze do osiągania
przez gospodarkę narodową korzyści ekonomicznych z racji uczestniczenia w światowej
wymianie towarowej i w międzynarodowym podziale pracy.
W ekonomicznej mikroskali porty morskie są zwykle wielopodmiotowymi układami
gospodarczymi. Obecne w nich przedsiębiorstwa zajmują się różnorodnymi i zazwyczaj
wyspecjalizowanymi rodzajami działalności w sferze usług portowych i obsługi technicz-
nej wyposażenia portowego. Konkurując między sobą lub ze sobą kooperując, dążą one
do osiągnięcia własnych, partykularnych celów ekonomicznych.
W aspekcie funkcjonalnym porty morskie są przede wszystkim węzłowymi punktami
transportowymi w układzie sieci komunikacyjnej, usytuowanymi na styku lądu i morza.
Ich zasadniczym celem działania jest powiązanie transportu morskiego z transportem
lądowym i śródlądowym. Cel ten jest osiągany przez przemieszczanie ładunków ze stat-
ków, które zawijają do portu, na inne środki transportu bądź też odwrotnie. Na proces
przeładunkowy składają się liczne i zróżnicowane działania wobec statków i pozosta-
łych środków transportu, jak również działania wobec przewożonych nimi ładunków.
Ze względu na to że działania te obejmują czynności związane z bezpośrednią realizacją
podstawowego celu funkcjonowania portu morskiego, określane są mianem działalności
podstawowej.
Poza funkcją transportowa można wyodrębnić, zgodnie z kryterium przedmiotowym,
funkcję handlową i przemysłową portów morskich. Są one w związku z tym symulato-
rami rozwoju gospodarczego i społecznego na terenach, z którymi sąsiadują, spełniając
wobec nich funkcje miastotwórcze i regionotwórcze.
Na podstawie kilku przedstawionych definicji można stwierdzić, że porty morskie
wyróżniają się swoimi rozbudowanymi i złożonymi strukturami techniczno-organiza-
cyjnymi, realizującymi zróżnicowane zadania gospodarcze i społeczne [1].
Porty są postrzegane jako bieguny wzrostu gospodarczego, organizacje gospodarcze
oparte na wiedzy oraz obszarze działania małych i średnich przedsiębiorstw realizujących
funkcje portów a przede wszystkim jako centra logistyczno-dystrybucyjne. W portach
morskich pracują wykształcone kadry posiadające wiedzę i doświadczenie specyficzne
dla grupy zawodowej portowców. Ochrona miejsc pracy oraz zwiększone zatrudnienie
jest strategicznym celem państwa i władz samorządowych. Port jest miejscem pracy wielu
tysięcy pracowników. Jedno miejsce pracy w porcie generuje średnio około 9 miejsc pracy
poza granicami portów.
Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu jako zespół portowy pełnią wszystkie wymie-
nione funkcje.
Strategia rozwoju polskich portów morskich jest uzależniona od polityki transportowej
i morskiej państwa, która jest zbiorem systemowych działań organów władzy państwowej,
samorządów, podmiotów gospodarczych, instytucji publicznych oraz organizacji spo-
Modelowanie strategii rozwoju portów morskich na przykładzie portów w Szczecinie i Świnoujściu 3
łecznych, zmierzających do optymalnego wykorzystania morza i jego zasobów w procesie
rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Na politykę morską państwa składają się środki
natury ekonomicznej, prawnej i administracyjnej, za pomocą których państwo wpływa
na rolę gospodarki morskiej i jej znaczenie w sferze międzynarodowych stosunków poli-
tycznych i gospodarczych.
Polityka samorządu województw nadmorskich w stosunku do portów jest określona
w dokumentach strategicznych, przede wszystkim w Strategii rozwoju województw oraz
Planie zagospodarowania przestrzennego [2,5].
2. Analiza strategiczna portów w Szczecinie i Świnoujściu
W procesie analizy i oceny czynników zewnętrznych i wewnętrznych warunkujących
działalności portów ujścia Odry wykorzystano metodę SWOT oraz metody statystyczne
i analizę systemową.
Metoda SWOT jest kompleksową metodą służącą do badania otoczenia organizacji
gospodarczej oraz analizy jej wnętrza. Czynniki zewnętrzne pozytywne tworzą szansę
rozwoju zaś negatywne generują zagrożenia. Czynniki wewnętrzne pozytywne określa się
jako mocne a negatywne jako słabe strony organizacji.
Analiza statystyczna miała na celu identyfikacjęstanuorazokreślenieogólnychten-
dencji zmian w wielkości i strukturze przeładunków.
Przeładunki wykonane w granicach ZMPSiŚ SA według rodzajów i kierunków obrotu
w latach 1999-2003 ilustruje tabela 1. Wielkość i strukturę przeładunków w tym okresie
przedstawiają rysunki 1-5.
4
Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia
Tabela 1. Przeładunki wykonane w granicach Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
S.A. według źródeł i kierunków obrotu w latach 1999–2003 (w tys. ton)
1999
2000
2001
2002
2003
Ogółem
3 910,2 12 107,0 16 017,2 4 343,9 11 221,0 15 564,9 5 176,1 10 966,9 16 143,0 4 509,1 11 449,7 15 958,8 4 922,8 9 388,5 14 311,3
Węgiel
402,2 9 082,4 9 484,6 133,7 8 089,9 8 223,6 192,8 7 728,4 7 921,2 260,1 7 509,6 7 769,7 102,5 5 799,1 5 901,6
Ruda
1 848,8 90,8 1 939,6 2 265,1 71,8 2 336,9 2 403,6 42,2 2 445,8 1 416,1 109,0 1 525,1 1 798,0 105,2 1 903,2
Inne masowe
869,5 407,9 1 277,4 830,8 551,1 1 381,9 819,2 481,9 1 301,1 853,9 488,9 1 342,8 836,4 557,2 1 393,6
Zboże
297,5 536,3 833,8 509,7 247,2 756,9 513,9 345,0 858,9 292,9 302,0 594,9 469,4 252,3 721,7
Drewno
19,5 33,8 53,3 15,1 31,4 46,5 12,5 24,5 37,0 10,5 19,0 29,5 2,3 31,2 33,5
Drobnica
471,5 1 950,8 2 422,3 516,2 2 229,6 2 745,8 1 184,9 2 344,9 3 529,8 1 647,8 3 021,2 4 669,0 1 706,5 2 643,5 4 350,0
Ropa i przetwory
1,2 5,0 6,2 73,3 - 73,3 49,2 - 49,2 27,8 - 27,8 7,7 - 7,7
Przeładunki phz
3 129,8 10 559,6 13 689,4 3 678,7 9 624,1 13 302,8 4 437,8 9 487,0 13 924,8 3 627,6 9 678,9 13 306,5 3 637,8 7 798,5 11 436,3
Węgiel
348,6 8 904,8 9 253,4 32,1 7 996,2 8 028,3 123,0 7 671,5 7 794,5 221,6 7 441,5 7 663,1 75,0 5 735,2 5 810,2
Ruda
1 458,6 70,4 1 529,0 2 080,6 58,3 2 138,9 2 236,4 42,2 2 278,6 1 226,0 107,5 1 333,5 1 250,7 97,3 1 348,0
Inne masowe
629,3 295,6 924,9 606,1 446,9 1 053,0 714,3 388,6 1 102,9 692,7 391,3 1 084,0 661,2 452,3 1 113,5
Zboże
297,5 472,9 770,4 467,6 77,0 544,6 474,8 241,5 716,3 292,9 302,0 594,9 469,4 246,7 716,1
Drewno
19,5 6,3 25,8 15,1 5,6 20,7 12,5 11,3 23,8 10,5 7,4 17,9 2,3 15,7 18,0
Drobnica
375,1 809,6 1 184,7 412,5 1 040,1 1 452,6 828,6 1 131,9 1 960,5 1 156,1 1 429,2 2 585,3 1 171,5 1 251,3 2 422,8
Ropa i przetwory
1,2
-
1,2 64,7
- 64,7 48,2
- 48,2 27,8
- 27,8
7,7
-
7,7
Przeładunki
tranzytowe
742,4 1 486,0 2 228,4 649,8 1 566,6 2 216,4 736,1 1 469,1 2 205,2 873,2 1 754,0 2 627,2 1 271,2 1 546,0 2 817,2
Węgiel
53,6 170,7 224,3 99,8 74,4 174,2 69,8 56,9 126,7 36,0 63,9 99,9 24,3 52,0 76,3
Ruda
390,2 20,4 410,6 184,0 13,5 197,5 167,2
- 167,2 189,1
1,5 190,6 545,4
7,0 552,4
Inne masowe
202,3
97,9 300,2 223,7 98,2 321,9 103,7 91,9 195,6 157,6 89,7 247,3 167,0 81,4 248,4
Zboże
- 35,6 35,6 39,1 170,1 209,2 39,1 103,1 142,2
-
-
0,0
-
-
0,0
Drewno
-
27,5
27,5
- 25,8 25,8
- 13,2 13,2
- 11,6 11,6
- 15,5 15,5
Drobnica
96,3 1 133,9 1 230,2 103,2 1 184,6 1 287,8 356,3 1 204,0 1 560,3 490,5 1 587,3 2 077,8 534,5 1 390,1 1 924,6
Ropa i przetwory
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
Przeładunki
wewnątrzkrajowe
38,0 61,4 99,4 15,4 30,3 45,7
2,2 10,8 13,0
8,3 16,8 25,1 13,8 44,0 57,8
Węgiel
-
6,9
6,9
1,8 19,3
21,1
-
-
0,0
2,5
4,2
6,7
3,2 11,9 15,1
Ruda
-
-
0,0
0,5
-
0,5
-
-
0,0
1,0
-
1,0
1,9
0,9
2,8
Inne masowe
37,9 14,4 52,3
1,0
6,0
7,0
1,2
1,4
2,6
3,6
7,9 11,5
8,2 23,5 31,7
Zboże
-
27,8
27,8
3,0
0,1
3,1
-
0,4
0,4
-
-
0,0
-
5,6
5,6
Drewno
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
Drobnica
0,1
7,3
7,4
0,5
4,9
5,4
-
9,0
9,0
1,2
4,7
5,9
0,5
2,1
2,6
Ropa i przetwory
-
5,0
5,0
8,6
-
8,6
1,0
-
1,0
-
-
0,0
-
-
0,0
Przeładunki firm
obcych
x
x 4 284,3
x
x 4 494,2
x
x 3 058,1
x
x 2 114,3
x
x 2 264,8
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych uzyskanych z ZMPSŚ S.A.
Modelowanie strategii rozwoju portów morskich na przykładzie portów w Szczecinie i Świnoujściu 5
Drobnica
15%
Ropa i przetwory
0%
1999
Drewno
0%
Zboże
5%
Inne masowe
8%
Węgiel
60%
Ruda
12%
Rys. 1. Procentowy udział rodzajów ładunków w przeładunkach ogółem spółek stowarzyszonych ZMPSiŚ
S.A. w roku 1999
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych ZMPSiŚ S.A.
Ropa i przetwory
0%
Drobnica
18%
2000
Drewno
0%
Zboże
5%
Inne masowe
9%
Węgiel
53%
Ruda
15%
Rys. 2. Procentowy udział rodzajów ładunków w przeładunkach ogółem spółek stowarzyszonych ZMPSiŚ
S.A. w roku 2000
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych ZMPSiŚ S.A.
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl hannaeva.xlx.pl
Modelowanie strategii rozwoju portów morskich na
przykładzie portów w Szczecinie i Świnoujściu
1. Istota portów morskich
Porty morskie należą do najbardziej newralgicznych ogniw łańcucha transportowego,
a ich działalność jest komplementarna w stosunku do pozostałych ogniw tego łańcu-
cha. Z ekonomicznego oraz technicznego punktu widzenia porty są złożonymi węzłami
komunikacyjnymi pełniącymi role łącznika miedzy transportem morskim i lądowym.
Jednocześnie są złożonymi organizmami gospodarczymi spełniającymi poza funkcją
transportową (przeładunkowo-składową), także funkcje logistyczno-dystrybucyjne,
handlowe, przemysłowe, miastotwórcze i regionotwórcze. Rozległy zakres działalności
podstawowej oraz jej specyfikaizróżnicowaniestawiająportymorskiewrzędziewysoce
skomplikowanych i zintegrowanych układów działania.
W celu określenia możliwie precyzyjnego i kompleksowego obrazu portów morskich,
niezbędne jest zestawienie co najmniej kilku definicjireprezentującychodmiennespo-
soby ich traktowania.
Z geograficznego punktu widzenia porty morskie są wyodrębnionymi obszarami
lądowo-wodnymi, znajdującymi się na styku lądu i morza lub ewentualnie z akwenem
dostępnym bezpośrednio od strony morza. Cechy tego obszaru, naturalne lub ukształto-
wane sztucznie, zapewniają warunki bezpiecznego zawijania i postoju statków morskich,
umożliwiają dostęp środkom transportu lądowego i śródlądowego, a także pozwalają na
zainstalowanie i eksploatację technicznego wyposażenia portowego.
Inna definicja określa porty jako układy techniczne złożone zdwóch podukładów,
z których jeden realizuje usługi podstawowe, a drugi usługi uzupełniające, pomocnicze.
Obejmują one swoim zasięgiem urządzenia, instalacje, budowle i obiekty wraz z osprzę-
tem, zlokalizowane w obrębie terytorium i akwatorium portowego. Od parametrów
technicznych i eksploatacyjnych oraz wzajemnej konfiguracji elementów pierwszego
podukładu zależą zakres i warunki realizacji usług portowych. Natomiast od drugiego
podukładu determinują zakres i warunki technicznej obsługi wyposażenia podukładu
pierwszego.
Pod względem organizacyjnym porty morskie są wysoce skomplikowanymi układami
współdziałania. Ich strukturę tworzą urzędy, instytucje i podmioty gospodarcze, które
uczestniczą w planowaniu, organizowaniu, koordynowaniu i wykonywaniu i kontroli
usług portowych lub obsłudze wyposażenia portowego. Większość z nich robi to na zasa-
dach komercyjnych, a niektóre z urzędu.
2
Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia
W sensie ekonomicznym definicjaportówmorskichzależyodtego,wjakiejskaliroz-
patrywana jest ich rola gospodarcza. W skali makroekonomicznej port jest integralnym
elementem gospodarki narodowej w kontekście jej powiązań z zagranicą. Natomiast
w skali mikroekonomicznej brana jest pod uwagę wyłącznie działalność gospodarcza pro-
wadzona w ramach samego portu.
W skali makroekonomicznej porty morskie spełniają rolę narzędzi obrotu towarowego
umożliwiających bezpośrednie wykorzystanie transportu morskiego jako środka dostępu
do oddalonych źródeł zaopatrzenia i rynków zbytu na obszarze jednego kontynentu lub
całego świata. Zatem porty morskie przyczyniają się w znacznej mierze do osiągania
przez gospodarkę narodową korzyści ekonomicznych z racji uczestniczenia w światowej
wymianie towarowej i w międzynarodowym podziale pracy.
W ekonomicznej mikroskali porty morskie są zwykle wielopodmiotowymi układami
gospodarczymi. Obecne w nich przedsiębiorstwa zajmują się różnorodnymi i zazwyczaj
wyspecjalizowanymi rodzajami działalności w sferze usług portowych i obsługi technicz-
nej wyposażenia portowego. Konkurując między sobą lub ze sobą kooperując, dążą one
do osiągnięcia własnych, partykularnych celów ekonomicznych.
W aspekcie funkcjonalnym porty morskie są przede wszystkim węzłowymi punktami
transportowymi w układzie sieci komunikacyjnej, usytuowanymi na styku lądu i morza.
Ich zasadniczym celem działania jest powiązanie transportu morskiego z transportem
lądowym i śródlądowym. Cel ten jest osiągany przez przemieszczanie ładunków ze stat-
ków, które zawijają do portu, na inne środki transportu bądź też odwrotnie. Na proces
przeładunkowy składają się liczne i zróżnicowane działania wobec statków i pozosta-
łych środków transportu, jak również działania wobec przewożonych nimi ładunków.
Ze względu na to że działania te obejmują czynności związane z bezpośrednią realizacją
podstawowego celu funkcjonowania portu morskiego, określane są mianem działalności
podstawowej.
Poza funkcją transportowa można wyodrębnić, zgodnie z kryterium przedmiotowym,
funkcję handlową i przemysłową portów morskich. Są one w związku z tym symulato-
rami rozwoju gospodarczego i społecznego na terenach, z którymi sąsiadują, spełniając
wobec nich funkcje miastotwórcze i regionotwórcze.
Na podstawie kilku przedstawionych definicji można stwierdzić, że porty morskie
wyróżniają się swoimi rozbudowanymi i złożonymi strukturami techniczno-organiza-
cyjnymi, realizującymi zróżnicowane zadania gospodarcze i społeczne [1].
Porty są postrzegane jako bieguny wzrostu gospodarczego, organizacje gospodarcze
oparte na wiedzy oraz obszarze działania małych i średnich przedsiębiorstw realizujących
funkcje portów a przede wszystkim jako centra logistyczno-dystrybucyjne. W portach
morskich pracują wykształcone kadry posiadające wiedzę i doświadczenie specyficzne
dla grupy zawodowej portowców. Ochrona miejsc pracy oraz zwiększone zatrudnienie
jest strategicznym celem państwa i władz samorządowych. Port jest miejscem pracy wielu
tysięcy pracowników. Jedno miejsce pracy w porcie generuje średnio około 9 miejsc pracy
poza granicami portów.
Porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu jako zespół portowy pełnią wszystkie wymie-
nione funkcje.
Strategia rozwoju polskich portów morskich jest uzależniona od polityki transportowej
i morskiej państwa, która jest zbiorem systemowych działań organów władzy państwowej,
samorządów, podmiotów gospodarczych, instytucji publicznych oraz organizacji spo-
Modelowanie strategii rozwoju portów morskich na przykładzie portów w Szczecinie i Świnoujściu 3
łecznych, zmierzających do optymalnego wykorzystania morza i jego zasobów w procesie
rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Na politykę morską państwa składają się środki
natury ekonomicznej, prawnej i administracyjnej, za pomocą których państwo wpływa
na rolę gospodarki morskiej i jej znaczenie w sferze międzynarodowych stosunków poli-
tycznych i gospodarczych.
Polityka samorządu województw nadmorskich w stosunku do portów jest określona
w dokumentach strategicznych, przede wszystkim w Strategii rozwoju województw oraz
Planie zagospodarowania przestrzennego [2,5].
2. Analiza strategiczna portów w Szczecinie i Świnoujściu
W procesie analizy i oceny czynników zewnętrznych i wewnętrznych warunkujących
działalności portów ujścia Odry wykorzystano metodę SWOT oraz metody statystyczne
i analizę systemową.
Metoda SWOT jest kompleksową metodą służącą do badania otoczenia organizacji
gospodarczej oraz analizy jej wnętrza. Czynniki zewnętrzne pozytywne tworzą szansę
rozwoju zaś negatywne generują zagrożenia. Czynniki wewnętrzne pozytywne określa się
jako mocne a negatywne jako słabe strony organizacji.
Analiza statystyczna miała na celu identyfikacjęstanuorazokreślenieogólnychten-
dencji zmian w wielkości i strukturze przeładunków.
Przeładunki wykonane w granicach ZMPSiŚ SA według rodzajów i kierunków obrotu
w latach 1999-2003 ilustruje tabela 1. Wielkość i strukturę przeładunków w tym okresie
przedstawiają rysunki 1-5.
4
Wpływ portów morskich na funkcjonowanie i rozwój otoczenia
Tabela 1. Przeładunki wykonane w granicach Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście
S.A. według źródeł i kierunków obrotu w latach 1999–2003 (w tys. ton)
1999
2000
2001
2002
2003
Ogółem
3 910,2 12 107,0 16 017,2 4 343,9 11 221,0 15 564,9 5 176,1 10 966,9 16 143,0 4 509,1 11 449,7 15 958,8 4 922,8 9 388,5 14 311,3
Węgiel
402,2 9 082,4 9 484,6 133,7 8 089,9 8 223,6 192,8 7 728,4 7 921,2 260,1 7 509,6 7 769,7 102,5 5 799,1 5 901,6
Ruda
1 848,8 90,8 1 939,6 2 265,1 71,8 2 336,9 2 403,6 42,2 2 445,8 1 416,1 109,0 1 525,1 1 798,0 105,2 1 903,2
Inne masowe
869,5 407,9 1 277,4 830,8 551,1 1 381,9 819,2 481,9 1 301,1 853,9 488,9 1 342,8 836,4 557,2 1 393,6
Zboże
297,5 536,3 833,8 509,7 247,2 756,9 513,9 345,0 858,9 292,9 302,0 594,9 469,4 252,3 721,7
Drewno
19,5 33,8 53,3 15,1 31,4 46,5 12,5 24,5 37,0 10,5 19,0 29,5 2,3 31,2 33,5
Drobnica
471,5 1 950,8 2 422,3 516,2 2 229,6 2 745,8 1 184,9 2 344,9 3 529,8 1 647,8 3 021,2 4 669,0 1 706,5 2 643,5 4 350,0
Ropa i przetwory
1,2 5,0 6,2 73,3 - 73,3 49,2 - 49,2 27,8 - 27,8 7,7 - 7,7
Przeładunki phz
3 129,8 10 559,6 13 689,4 3 678,7 9 624,1 13 302,8 4 437,8 9 487,0 13 924,8 3 627,6 9 678,9 13 306,5 3 637,8 7 798,5 11 436,3
Węgiel
348,6 8 904,8 9 253,4 32,1 7 996,2 8 028,3 123,0 7 671,5 7 794,5 221,6 7 441,5 7 663,1 75,0 5 735,2 5 810,2
Ruda
1 458,6 70,4 1 529,0 2 080,6 58,3 2 138,9 2 236,4 42,2 2 278,6 1 226,0 107,5 1 333,5 1 250,7 97,3 1 348,0
Inne masowe
629,3 295,6 924,9 606,1 446,9 1 053,0 714,3 388,6 1 102,9 692,7 391,3 1 084,0 661,2 452,3 1 113,5
Zboże
297,5 472,9 770,4 467,6 77,0 544,6 474,8 241,5 716,3 292,9 302,0 594,9 469,4 246,7 716,1
Drewno
19,5 6,3 25,8 15,1 5,6 20,7 12,5 11,3 23,8 10,5 7,4 17,9 2,3 15,7 18,0
Drobnica
375,1 809,6 1 184,7 412,5 1 040,1 1 452,6 828,6 1 131,9 1 960,5 1 156,1 1 429,2 2 585,3 1 171,5 1 251,3 2 422,8
Ropa i przetwory
1,2
-
1,2 64,7
- 64,7 48,2
- 48,2 27,8
- 27,8
7,7
-
7,7
Przeładunki
tranzytowe
742,4 1 486,0 2 228,4 649,8 1 566,6 2 216,4 736,1 1 469,1 2 205,2 873,2 1 754,0 2 627,2 1 271,2 1 546,0 2 817,2
Węgiel
53,6 170,7 224,3 99,8 74,4 174,2 69,8 56,9 126,7 36,0 63,9 99,9 24,3 52,0 76,3
Ruda
390,2 20,4 410,6 184,0 13,5 197,5 167,2
- 167,2 189,1
1,5 190,6 545,4
7,0 552,4
Inne masowe
202,3
97,9 300,2 223,7 98,2 321,9 103,7 91,9 195,6 157,6 89,7 247,3 167,0 81,4 248,4
Zboże
- 35,6 35,6 39,1 170,1 209,2 39,1 103,1 142,2
-
-
0,0
-
-
0,0
Drewno
-
27,5
27,5
- 25,8 25,8
- 13,2 13,2
- 11,6 11,6
- 15,5 15,5
Drobnica
96,3 1 133,9 1 230,2 103,2 1 184,6 1 287,8 356,3 1 204,0 1 560,3 490,5 1 587,3 2 077,8 534,5 1 390,1 1 924,6
Ropa i przetwory
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
Przeładunki
wewnątrzkrajowe
38,0 61,4 99,4 15,4 30,3 45,7
2,2 10,8 13,0
8,3 16,8 25,1 13,8 44,0 57,8
Węgiel
-
6,9
6,9
1,8 19,3
21,1
-
-
0,0
2,5
4,2
6,7
3,2 11,9 15,1
Ruda
-
-
0,0
0,5
-
0,5
-
-
0,0
1,0
-
1,0
1,9
0,9
2,8
Inne masowe
37,9 14,4 52,3
1,0
6,0
7,0
1,2
1,4
2,6
3,6
7,9 11,5
8,2 23,5 31,7
Zboże
-
27,8
27,8
3,0
0,1
3,1
-
0,4
0,4
-
-
0,0
-
5,6
5,6
Drewno
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
-
-
0,0
Drobnica
0,1
7,3
7,4
0,5
4,9
5,4
-
9,0
9,0
1,2
4,7
5,9
0,5
2,1
2,6
Ropa i przetwory
-
5,0
5,0
8,6
-
8,6
1,0
-
1,0
-
-
0,0
-
-
0,0
Przeładunki firm
obcych
x
x 4 284,3
x
x 4 494,2
x
x 3 058,1
x
x 2 114,3
x
x 2 264,8
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych uzyskanych z ZMPSŚ S.A.
Modelowanie strategii rozwoju portów morskich na przykładzie portów w Szczecinie i Świnoujściu 5
Drobnica
15%
Ropa i przetwory
0%
1999
Drewno
0%
Zboże
5%
Inne masowe
8%
Węgiel
60%
Ruda
12%
Rys. 1. Procentowy udział rodzajów ładunków w przeładunkach ogółem spółek stowarzyszonych ZMPSiŚ
S.A. w roku 1999
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych ZMPSiŚ S.A.
Ropa i przetwory
0%
Drobnica
18%
2000
Drewno
0%
Zboże
5%
Inne masowe
9%
Węgiel
53%
Ruda
15%
Rys. 2. Procentowy udział rodzajów ładunków w przeładunkach ogółem spółek stowarzyszonych ZMPSiŚ
S.A. w roku 2000
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych źródłowych ZMPSiŚ S.A.