Zgryźliwość kojarzy mi się z radością, która źle skończyła.
13.1 Prawo Unii Europejskiej
13.2 Umowy bilateralne
13.3 Porozumienie EKMT ( CEMT )
13.4 Konwencja międzynarodowe
Konwencje regulujące: przepisy ruchu drogowego, sprawy socjalne w transporcie,
przewozu osób, przewozu rzeczy
Konwencja CMR, ADR, ATP, Bazylejska, o bezpiecznych kontenerach (KBK)
Konwencje celne: TIR, celna odprawy warunkowej ATA, o wspólnej procedurze
tranzytowej WPT, celna uproszczona CPD
Rozporządzenie
– w
Unii Europejskiej
stanowi najważniejszy akt prawny o najszerszym
zasięgu; do wydawania rozporządzeń upoważnione są dwa organy:
Rada Unii Europejskiej
i
Komisja Europejska
.
Dyrektywa Unii Europejskiej
— akt
prawa pochodnego
Unii Europejskiej
, którego mocą
prawodawcy
państw członkowskich Unii zostają zobowiązani do wprowadzenia
(implementacji) określonych regulacji prawnych, służących osiągnięciu wskazanego w
dyrektywie, pożądanego stanu rzeczy.
13.2 UMOWY BILATERALNE
To umowa międzynarodowa umowa dwustronna między Polską, a określonym krajem
negocjowana między ministrami i podpisywana na szczeblu rządowym. ( Polska ma
podpisane 42 umowy ). Umowy te regulują zasady dopuszczenia przewoźników drugiej
strony umowy na własne terytorium na zasadach wzajemności.
Dotyczą głównie:
- ustalenia rodzajów zezwoleń;
- zasad usuwania barier związanych z zezwoleniami zagranicznymi;
- ilości wwożonego paliwa ( zależy od kraju ) w zbiornikach pojazdu;
- ilości wwożonych części zamiennych;
- zasady postępowania z przewoźnikiem, który nie zastosował się do przepisów umowy;
Umowa bilateralna może doprecyzować postanowienia konwencji, czyli wielostronnych
umów międzynarodowych.
Przykładowo: konwencja może ustalać, że przewóz międzynarodowy na potrzeby własne
może odbywać się na podstawie zaświadczeń, a umowa bilateralna z danym krajem może
określać, że dodatkowo wymagane jest do tego zezwolenie.
( Może być również odwrotnie – nie przewidywać zwolnienia z posiadania zezwolenia
zagranicznego, a umowa z danym krajem może taką możliwość uwzględnić ).
W związku z tym przy realizacji przewozów należy sprawdzić przepisy i umowy bilateralne
podpisane z danym krajem, jeśli takowe są.
13.3 Porozumienie EKMT ( CEMT )
Zezwolenia CEMT/EKMT są to zezwolenia jednoroczne, wielokrotne i wielostronne
przyznawane krajom członkowskim Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu.
Można na ich podstawie wykonywać przewozy między krajami członkowskimi oraz w
tranzycie przez ich terytoria.
Ważność zezwolenia może być ograniczona terytorialnie. O wyłączeniu danego kraju (mimo
członkostwa EKMT) informuje czerwona pieczęć z symbolem kraju. Zezwolenie jest ważne
dla wszystkich pojazdów wymienionego na nim przedsiębiorcy jednakże każdorazowo z
zezwolenia może korzystać jeden pojazd.
Na rok 2003 zezwolenia przyznane zostaną w dwóch kategoriach ekologicznych EURO2 + S,
EURO3
+
S.
Warunek
posiadania
certyfikatu
bezpieczeństwa
obowiązuje
także
naczepę/przyczepę.
Zezwoleń nie stosuje się do przewozów do/z/przez kraje spoza EKMT oraz do
przewozów kabotażowych - wewnątrz poszczególnych krajów.
Zezwolenie EKMT nie
zastępuje zezwoleń wymaganych dla przewozów specjalnych np. ponadgabarytowych,
ładunków niebezpiecznych itp.
13.4 Konwencje mi
ę
dzynarodowe
Konwencje międzynarodowe są umowami regulującymi stosunki międzynarodowe. Od umów
bilateralnych różnią się tym, że umowy są umowami dwustronnymi, natomiast konwencje
umowami wielostronnymi.
Aby były ważne, to poszczególne kraje muszą do nich przystąpić na zasadzie dobrowolności i
zaakceptować ich treść w formie oświadczeń parlamentu każdego z tych krajów ( w Polsce
przez Sejm ), czyli muszą ją ratyfikować.
Ratyfikować
=
zobowiązanie
wprowadzenia
postanowień
konwencji
do
prawa
krajowego i przestrzegania jej zasad.
W transporcie drogowym wyst
ę
puj
ą
ce grupy konwencji mi
ę
dzynarodowych:
·
konwencje regulujące międzynarodowe przepisy ruchu drogowego;
·
konwencje regulujące sprawy socjalne w transporcie;
·
konwencje regulujące drogowy transport osób;
·
konwencje regulujące drogowy transport rzeczy;
·
konwencje celne;
KONWENCJE REGULUJĄCE PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO
Konwencja o ruchu drogowym sporządzona w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 r. ( załącznik
z 1988 r. do Dz. U. Nr 5, poz. 40 i 44 )
Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym
– to międzynarodowy
traktat
, określający ogólne
zasady ruchu drogowego, do którego przestrzegania zobowiązały się kraje – sygnatariusze.
Reguluje:
- przepisy ruchu drogowego i znaki drogowe;
- uznają prawa jazdy i dowody rejestracyjne wydane w krajach sygnatariuszach konwencji;
Nie reguluj
ą
:
- dopuszczalnej prędkości;
- dopuszczalnej zawartości alkoholu w organizmie.
Jednym z praktycznym aspektów tej konwencji jest to, że policja drogowa nie ma prawa
nakładania mandatu na kierowców samochodów zagranicznych, wyposażonych zgodnie z
wykazem wynikającym z rodzimego prawa o ruchu drogowym, ale niewystarczająco z punktu
widzenia kraju, przez który przejeżdżają.
W szczególności na przykład policja niemiecka nie może w Niemczech karać polskich
kierowców za brak lub nieodpowiednio wyposażoną apteczkę samochodową (w Polsce jest
ona zalecana, ale nieobowiązkowa, natomiast pojazdy zarejestrowane w Niemczech muszą ją
mieć i to wyposażoną w ściśle określone środki medyczne), a polska policja w Polsce –
kierowców niemieckich za brak gaśnicy, która w Niemczech nie jest obowiązkowa.
Polska przystąpiła do konwencji wiedeńskiej w roku 1988 r.
KONWENCJE REGULUJ
Ą
CE SPRAWY SOCJALNE W TRANSPORCIE
Konwencja AETR została sporządzona przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w
Genewie (jak zresztą niemal wszystkie ważne akty prawne) została sporządzona 1 lipca
1970r. Polska była jednym z inicjatorów prac nad tą Umową i podpisała ją już 24 marca
1971r. Odmienność regulacji czasu pracy w Polsce, system wynagrodzeń i układy zbiorowe
spowodowały, iż procedura ratyfikacyjna miała miejsce dopiero w październiku 1992r.
Ratyfikacja ratyfikacją a życie życiem. Tak naprawdę to w chwili obecnej wraz z wejściem w
życie ustawy o czasie kierowców, powołaniu Inspekcji Transportu Drogowego i naszym
dostosowywaniu się do norm unijnych konwencja AETR przestała (a właściwie przestaje) być
martwym zapisem.
Konwencja AETR określa m.in. czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku
kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego (tachografu),
obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego itd. Obecnie członkami tej umowy
są następujące państwa: Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania,
Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania,
Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia,
Łotwa, Mołdawia, Chorwacja i Rosja.
Umowa AETR została sporządzona w celach:
- rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,
·- zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ·- uregulowania niektórych warunków
zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami
Międzynarodowej Organizacji Pracy
- wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie.
Umowa AETR ma zastosowanie na terytoriach wszystkich Stron sygnatariuszy przy
wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego pojazdem zarejestrowanym na
terytorium jednej z umawiających się Stron.
Umowa AETR określa również:
- Minimalny wiek kierowców przydzielonych do przewozów towarów,
- Całkowity okres prowadzenia pojazdu zwany dalej "dziennym okresem prowadzenia", który
nie może przekroczyć 9 godzin a wyjątkowo może być przedłużony do 10 godzin dwa razy w
tygodniu,
- Tygodniowy okres odpoczynku,
- Przerwy w prowadzeniu pojazdu,
- Dzienny i tygodniowy czas odpoczynku,
- Nakaz montowania i używania w pojazdach urządzenia kontrolnego, które w zakresie
warunków budowy, montowania, używania i kontroli, odpowiada Rozporządzeniu Rady
(EWG) No 3821/85 z 20 grudnia 1985 r.,
- Zakres kontroli postanowień umowy wykonywanej przez przedsiębiorstwa transportowe,
dotyczącej okresów kierowania pojazdem, czasu trwania innej pracy oraz godziny
wypoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w dyspozycji firmy,
- Środki zapewniające prawidłowe stosowanie umowy AETR,
- Rozstrzyganie sporów pomiędzy Umawiającymi się Stronami i tryb wprowadzania zmian do
niniejszej Umowy.
Umowa AETR zabrania wynagradzania kierowców w formie premiowania bądź zwiększenia
uposażenia za przebyte odległości i/lub ilości przewożonych towarów chyba, że system ten
nie będzie zagrażał bezpieczeństwu drogowemu.
W tym miejscu chciałabym przybliżyć w skrócie dwie kwestie, które mogą najbardziej
zainteresować – szczególnie przyszłych truckerów. Pierwszą z nich jest minimalny wiek
kierowców. Wg AETR minimalny wiek kierowców przydzielonych do przewozów towarów
jest ustalony :
- dla pojazdów, łącznie, gdy taki przypadek ma miejsce, z przyczepami lub naczepami, o
dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 7,5 ton, na ukończonych 18 lat;
- dla innych pojazdów, na: 21 ukończonych lat lub 18 ukończonych lat, pod warunkiem, że
zainteresowany posiada świadectwo kompetencji zawodowej, uznane przez jedną z
Umawiających się Stron, stwierdzające ukończenie szkolenia dla kierowców towarowych
przewozów drogowych. Umawiające się Strony będą się wzajemnie informować o
minimalnym krajowym poziomie szkolenia obowiązującym w ich państwie i innych
stosownych warunkach, dotyczących kierowców przewozów towarowych, zgodnie z
postanowieniami niniejszego Porozumienia.
- Kierowcy przydzieleni do przewozów pasażerów muszą mieć, co najmniej 21 lat.
Kierowcy przydzieleni do przewozów pasażerów na trasach przekraczających promień 50
kilometrów od miejsca - normalnej bazy pojazdów, muszą również spełniać jeden z
następujących warunków :
<> co najmniej przez jeden rok wykonywali działalność kierowcy, przydzielonego do
przewozów towarowych. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony;
<> co najmniej przez jeden rok wykonywali działalność kierowcy przydzielonego do
przewozów pasażerów na trasach, nieprzekraczających promienia 50 km wokół miejsca
normalnej bazy pojazdu lub kierowcy przydzielonego do innych rodzajów przewozów
pasażerskich niepodlegających niniejszemu Porozumieniu, jeżeli kompetentna władza uzna,
że w ten sposób zdobyli niezbędne doświadczenie;
<> są posiadaczami zaświadczenia kompetencji zawodowej, uznanego przez jedną z
Umawiających się Stron, stwierdzającego ukończenie szkolenia dla kierowców pasażerskich
przewozów drogowych.
Druga istotną i „na czasie” kwestią jest zapis dotyczący czasu prowadzenia pojazdu a także
korzystania z przerw i czasu odpoczynku kierowcy. W chwili obecnej w naszym kraju oprócz
konwencji AETR obowiązuje Ustawa o czasie pracy kierowców, która jest zgodna zapisami
tejże konwencji. W skrócie wygląda to następująco:
- Całkowity czas prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma dobowymi odpoczynkami (lub
pomiędzy odpoczynkiem dobowym i tygodniowym) nie powinien przekraczać 9 godzin,
może być on przedłużony do 10 godzin, ale tylko dwa razy w tygodniu.
- Kierowca musi, najwyżej po sześciu dziennych okresach prowadzenia, wziąć tygodniowy
odpoczynek. Tygodniowy okres odpoczynku może być odroczony do końca szóstego dnia,
jeśli łączny czas prowadzenia w ciągu sześciu dni nie przekracza wielkości maksymalnej,
odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia.
- Całkowity okres prowadzenia w każdym okresie dwutygodniowym nie może przekroczyć
dziewięćdziesięciu godzin.
- Po cztero i pół godzinnym prowadzeniu pojazdu, kierowca musi przestrzegać przerwy
trwającej, co najmniej 45 minut chyba, że zaczyna okres odpoczynku.
- Ta przerwa może być zastąpiona przez przerwy trwające, co najmniej po 15 minut, mające
miejsce podczas okresu prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie. Podczas tych przerw
kierowca nie może wykonywać innych prac. Dla celów niniejszego artykułu, czas
oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu, spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na
promie lub w pociągu nie będzie traktowany, jako inne prace.
- Przerwy przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu nie mogą być traktowane za
dzienne okresy odpoczynku.
W każdym 24 godzinnym okresie, kierowca korzysta z dziennego czasu odpoczynku
trwającego, co najmniej 11 kolejnych godzin, które mogą być skrócone do minimum 9
kolejnych godzin nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed
końcem następnego tygodnia zostanie przyznany odpowiedni czas odpoczynku - jako
wyrównanie. W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z powyższym, może być
wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden
musi trwać przynajmniej 8 kolejnych godzin. W tym przypadku minimalna długość
odpoczynku jest zwiększona do 12 godzin. W każdym okresie 30, gdy w pojeździe znajduje
się, co najmniej dwóch kierowców, każdy kierowca musi skorzystać z dziennego odpoczynku
trwającego minimum 8 kolejnych godzin. W ciągu każdego tygodnia, jeden z okresów
odpoczynku, o którym mowa jest przedłużony, jako odpoczynek tygodniowy, do łącznej
długości 45 kolejnych godzin. Ten okres odpoczynku może być skrócony do minimum 36
kolejnych godzin, jeśli jest spędzany w miejscu - normalnej bazie pojazdu lub bazie kierowcy
lub do minimum 24 kolejnych godzin, jeśli jest spędzany gdzie indziej. Każde skrócenie jest
kompensowane przez równoważny odpoczynek wzięty przed końcem trzeciego tygodnia,
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl hannaeva.xlx.pl
13.2 Umowy bilateralne
13.3 Porozumienie EKMT ( CEMT )
13.4 Konwencja międzynarodowe
Konwencje regulujące: przepisy ruchu drogowego, sprawy socjalne w transporcie,
przewozu osób, przewozu rzeczy
Konwencja CMR, ADR, ATP, Bazylejska, o bezpiecznych kontenerach (KBK)
Konwencje celne: TIR, celna odprawy warunkowej ATA, o wspólnej procedurze
tranzytowej WPT, celna uproszczona CPD
Rozporządzenie
– w
Unii Europejskiej
stanowi najważniejszy akt prawny o najszerszym
zasięgu; do wydawania rozporządzeń upoważnione są dwa organy:
Rada Unii Europejskiej
i
Komisja Europejska
.
Dyrektywa Unii Europejskiej
— akt
prawa pochodnego
Unii Europejskiej
, którego mocą
prawodawcy
państw członkowskich Unii zostają zobowiązani do wprowadzenia
(implementacji) określonych regulacji prawnych, służących osiągnięciu wskazanego w
dyrektywie, pożądanego stanu rzeczy.
13.2 UMOWY BILATERALNE
To umowa międzynarodowa umowa dwustronna między Polską, a określonym krajem
negocjowana między ministrami i podpisywana na szczeblu rządowym. ( Polska ma
podpisane 42 umowy ). Umowy te regulują zasady dopuszczenia przewoźników drugiej
strony umowy na własne terytorium na zasadach wzajemności.
Dotyczą głównie:
- ustalenia rodzajów zezwoleń;
- zasad usuwania barier związanych z zezwoleniami zagranicznymi;
- ilości wwożonego paliwa ( zależy od kraju ) w zbiornikach pojazdu;
- ilości wwożonych części zamiennych;
- zasady postępowania z przewoźnikiem, który nie zastosował się do przepisów umowy;
Umowa bilateralna może doprecyzować postanowienia konwencji, czyli wielostronnych
umów międzynarodowych.
Przykładowo: konwencja może ustalać, że przewóz międzynarodowy na potrzeby własne
może odbywać się na podstawie zaświadczeń, a umowa bilateralna z danym krajem może
określać, że dodatkowo wymagane jest do tego zezwolenie.
( Może być również odwrotnie – nie przewidywać zwolnienia z posiadania zezwolenia
zagranicznego, a umowa z danym krajem może taką możliwość uwzględnić ).
W związku z tym przy realizacji przewozów należy sprawdzić przepisy i umowy bilateralne
podpisane z danym krajem, jeśli takowe są.
13.3 Porozumienie EKMT ( CEMT )
Zezwolenia CEMT/EKMT są to zezwolenia jednoroczne, wielokrotne i wielostronne
przyznawane krajom członkowskim Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu.
Można na ich podstawie wykonywać przewozy między krajami członkowskimi oraz w
tranzycie przez ich terytoria.
Ważność zezwolenia może być ograniczona terytorialnie. O wyłączeniu danego kraju (mimo
członkostwa EKMT) informuje czerwona pieczęć z symbolem kraju. Zezwolenie jest ważne
dla wszystkich pojazdów wymienionego na nim przedsiębiorcy jednakże każdorazowo z
zezwolenia może korzystać jeden pojazd.
Na rok 2003 zezwolenia przyznane zostaną w dwóch kategoriach ekologicznych EURO2 + S,
EURO3
+
S.
Warunek
posiadania
certyfikatu
bezpieczeństwa
obowiązuje
także
naczepę/przyczepę.
Zezwoleń nie stosuje się do przewozów do/z/przez kraje spoza EKMT oraz do
przewozów kabotażowych - wewnątrz poszczególnych krajów.
Zezwolenie EKMT nie
zastępuje zezwoleń wymaganych dla przewozów specjalnych np. ponadgabarytowych,
ładunków niebezpiecznych itp.
13.4 Konwencje mi
ę
dzynarodowe
Konwencje międzynarodowe są umowami regulującymi stosunki międzynarodowe. Od umów
bilateralnych różnią się tym, że umowy są umowami dwustronnymi, natomiast konwencje
umowami wielostronnymi.
Aby były ważne, to poszczególne kraje muszą do nich przystąpić na zasadzie dobrowolności i
zaakceptować ich treść w formie oświadczeń parlamentu każdego z tych krajów ( w Polsce
przez Sejm ), czyli muszą ją ratyfikować.
Ratyfikować
=
zobowiązanie
wprowadzenia
postanowień
konwencji
do
prawa
krajowego i przestrzegania jej zasad.
W transporcie drogowym wyst
ę
puj
ą
ce grupy konwencji mi
ę
dzynarodowych:
·
konwencje regulujące międzynarodowe przepisy ruchu drogowego;
·
konwencje regulujące sprawy socjalne w transporcie;
·
konwencje regulujące drogowy transport osób;
·
konwencje regulujące drogowy transport rzeczy;
·
konwencje celne;
KONWENCJE REGULUJĄCE PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO
Konwencja o ruchu drogowym sporządzona w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 r. ( załącznik
z 1988 r. do Dz. U. Nr 5, poz. 40 i 44 )
Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym
– to międzynarodowy
traktat
, określający ogólne
zasady ruchu drogowego, do którego przestrzegania zobowiązały się kraje – sygnatariusze.
Reguluje:
- przepisy ruchu drogowego i znaki drogowe;
- uznają prawa jazdy i dowody rejestracyjne wydane w krajach sygnatariuszach konwencji;
Nie reguluj
ą
:
- dopuszczalnej prędkości;
- dopuszczalnej zawartości alkoholu w organizmie.
Jednym z praktycznym aspektów tej konwencji jest to, że policja drogowa nie ma prawa
nakładania mandatu na kierowców samochodów zagranicznych, wyposażonych zgodnie z
wykazem wynikającym z rodzimego prawa o ruchu drogowym, ale niewystarczająco z punktu
widzenia kraju, przez który przejeżdżają.
W szczególności na przykład policja niemiecka nie może w Niemczech karać polskich
kierowców za brak lub nieodpowiednio wyposażoną apteczkę samochodową (w Polsce jest
ona zalecana, ale nieobowiązkowa, natomiast pojazdy zarejestrowane w Niemczech muszą ją
mieć i to wyposażoną w ściśle określone środki medyczne), a polska policja w Polsce –
kierowców niemieckich za brak gaśnicy, która w Niemczech nie jest obowiązkowa.
Polska przystąpiła do konwencji wiedeńskiej w roku 1988 r.
KONWENCJE REGULUJ
Ą
CE SPRAWY SOCJALNE W TRANSPORCIE
Konwencja AETR została sporządzona przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w
Genewie (jak zresztą niemal wszystkie ważne akty prawne) została sporządzona 1 lipca
1970r. Polska była jednym z inicjatorów prac nad tą Umową i podpisała ją już 24 marca
1971r. Odmienność regulacji czasu pracy w Polsce, system wynagrodzeń i układy zbiorowe
spowodowały, iż procedura ratyfikacyjna miała miejsce dopiero w październiku 1992r.
Ratyfikacja ratyfikacją a życie życiem. Tak naprawdę to w chwili obecnej wraz z wejściem w
życie ustawy o czasie kierowców, powołaniu Inspekcji Transportu Drogowego i naszym
dostosowywaniu się do norm unijnych konwencja AETR przestała (a właściwie przestaje) być
martwym zapisem.
Konwencja AETR określa m.in. czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku
kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego (tachografu),
obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego itd. Obecnie członkami tej umowy
są następujące państwa: Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania,
Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania,
Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia,
Łotwa, Mołdawia, Chorwacja i Rosja.
Umowa AETR została sporządzona w celach:
- rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,
·- zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ·- uregulowania niektórych warunków
zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami
Międzynarodowej Organizacji Pracy
- wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie.
Umowa AETR ma zastosowanie na terytoriach wszystkich Stron sygnatariuszy przy
wykonywaniu międzynarodowego przewozu drogowego pojazdem zarejestrowanym na
terytorium jednej z umawiających się Stron.
Umowa AETR określa również:
- Minimalny wiek kierowców przydzielonych do przewozów towarów,
- Całkowity okres prowadzenia pojazdu zwany dalej "dziennym okresem prowadzenia", który
nie może przekroczyć 9 godzin a wyjątkowo może być przedłużony do 10 godzin dwa razy w
tygodniu,
- Tygodniowy okres odpoczynku,
- Przerwy w prowadzeniu pojazdu,
- Dzienny i tygodniowy czas odpoczynku,
- Nakaz montowania i używania w pojazdach urządzenia kontrolnego, które w zakresie
warunków budowy, montowania, używania i kontroli, odpowiada Rozporządzeniu Rady
(EWG) No 3821/85 z 20 grudnia 1985 r.,
- Zakres kontroli postanowień umowy wykonywanej przez przedsiębiorstwa transportowe,
dotyczącej okresów kierowania pojazdem, czasu trwania innej pracy oraz godziny
wypoczynku, posługując się wszystkimi dokumentami, będącymi w dyspozycji firmy,
- Środki zapewniające prawidłowe stosowanie umowy AETR,
- Rozstrzyganie sporów pomiędzy Umawiającymi się Stronami i tryb wprowadzania zmian do
niniejszej Umowy.
Umowa AETR zabrania wynagradzania kierowców w formie premiowania bądź zwiększenia
uposażenia za przebyte odległości i/lub ilości przewożonych towarów chyba, że system ten
nie będzie zagrażał bezpieczeństwu drogowemu.
W tym miejscu chciałabym przybliżyć w skrócie dwie kwestie, które mogą najbardziej
zainteresować – szczególnie przyszłych truckerów. Pierwszą z nich jest minimalny wiek
kierowców. Wg AETR minimalny wiek kierowców przydzielonych do przewozów towarów
jest ustalony :
- dla pojazdów, łącznie, gdy taki przypadek ma miejsce, z przyczepami lub naczepami, o
dopuszczalnej masie całkowitej mniejszej lub równej 7,5 ton, na ukończonych 18 lat;
- dla innych pojazdów, na: 21 ukończonych lat lub 18 ukończonych lat, pod warunkiem, że
zainteresowany posiada świadectwo kompetencji zawodowej, uznane przez jedną z
Umawiających się Stron, stwierdzające ukończenie szkolenia dla kierowców towarowych
przewozów drogowych. Umawiające się Strony będą się wzajemnie informować o
minimalnym krajowym poziomie szkolenia obowiązującym w ich państwie i innych
stosownych warunkach, dotyczących kierowców przewozów towarowych, zgodnie z
postanowieniami niniejszego Porozumienia.
- Kierowcy przydzieleni do przewozów pasażerów muszą mieć, co najmniej 21 lat.
Kierowcy przydzieleni do przewozów pasażerów na trasach przekraczających promień 50
kilometrów od miejsca - normalnej bazy pojazdów, muszą również spełniać jeden z
następujących warunków :
<> co najmniej przez jeden rok wykonywali działalność kierowcy, przydzielonego do
przewozów towarowych. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony;
<> co najmniej przez jeden rok wykonywali działalność kierowcy przydzielonego do
przewozów pasażerów na trasach, nieprzekraczających promienia 50 km wokół miejsca
normalnej bazy pojazdu lub kierowcy przydzielonego do innych rodzajów przewozów
pasażerskich niepodlegających niniejszemu Porozumieniu, jeżeli kompetentna władza uzna,
że w ten sposób zdobyli niezbędne doświadczenie;
<> są posiadaczami zaświadczenia kompetencji zawodowej, uznanego przez jedną z
Umawiających się Stron, stwierdzającego ukończenie szkolenia dla kierowców pasażerskich
przewozów drogowych.
Druga istotną i „na czasie” kwestią jest zapis dotyczący czasu prowadzenia pojazdu a także
korzystania z przerw i czasu odpoczynku kierowcy. W chwili obecnej w naszym kraju oprócz
konwencji AETR obowiązuje Ustawa o czasie pracy kierowców, która jest zgodna zapisami
tejże konwencji. W skrócie wygląda to następująco:
- Całkowity czas prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma dobowymi odpoczynkami (lub
pomiędzy odpoczynkiem dobowym i tygodniowym) nie powinien przekraczać 9 godzin,
może być on przedłużony do 10 godzin, ale tylko dwa razy w tygodniu.
- Kierowca musi, najwyżej po sześciu dziennych okresach prowadzenia, wziąć tygodniowy
odpoczynek. Tygodniowy okres odpoczynku może być odroczony do końca szóstego dnia,
jeśli łączny czas prowadzenia w ciągu sześciu dni nie przekracza wielkości maksymalnej,
odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia.
- Całkowity okres prowadzenia w każdym okresie dwutygodniowym nie może przekroczyć
dziewięćdziesięciu godzin.
- Po cztero i pół godzinnym prowadzeniu pojazdu, kierowca musi przestrzegać przerwy
trwającej, co najmniej 45 minut chyba, że zaczyna okres odpoczynku.
- Ta przerwa może być zastąpiona przez przerwy trwające, co najmniej po 15 minut, mające
miejsce podczas okresu prowadzenia lub bezpośrednio po tym okresie. Podczas tych przerw
kierowca nie może wykonywać innych prac. Dla celów niniejszego artykułu, czas
oczekiwania i czas niepoświęcony prowadzeniu, spędzony w pojeździe będącym w ruchu, na
promie lub w pociągu nie będzie traktowany, jako inne prace.
- Przerwy przestrzegane na podstawie niniejszego artykułu nie mogą być traktowane za
dzienne okresy odpoczynku.
W każdym 24 godzinnym okresie, kierowca korzysta z dziennego czasu odpoczynku
trwającego, co najmniej 11 kolejnych godzin, które mogą być skrócone do minimum 9
kolejnych godzin nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed
końcem następnego tygodnia zostanie przyznany odpowiedni czas odpoczynku - jako
wyrównanie. W dni, kiedy odpoczynek nie jest skrócony zgodnie z powyższym, może być
wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden
musi trwać przynajmniej 8 kolejnych godzin. W tym przypadku minimalna długość
odpoczynku jest zwiększona do 12 godzin. W każdym okresie 30, gdy w pojeździe znajduje
się, co najmniej dwóch kierowców, każdy kierowca musi skorzystać z dziennego odpoczynku
trwającego minimum 8 kolejnych godzin. W ciągu każdego tygodnia, jeden z okresów
odpoczynku, o którym mowa jest przedłużony, jako odpoczynek tygodniowy, do łącznej
długości 45 kolejnych godzin. Ten okres odpoczynku może być skrócony do minimum 36
kolejnych godzin, jeśli jest spędzany w miejscu - normalnej bazie pojazdu lub bazie kierowcy
lub do minimum 24 kolejnych godzin, jeśli jest spędzany gdzie indziej. Każde skrócenie jest
kompensowane przez równoważny odpoczynek wzięty przed końcem trzeciego tygodnia,