Zgryźliwość kojarzy mi się z radością, która źle skończyła.
Andrzej Szymanek
Politechnika Radomska
KONCEPCJA „TRZECH PIĘTER” ZARZĄDZANIA
RYZYKIEM W TRANSPORCIE
Streszczenie
. W referacie przedstawiono autorską koncepcję „trzech pięter” zarządzania
ryzykiem w transporcie. Takie spojrzenie na zarządzanie ryzykiem wynika z trój-interpretacji
pojęcia systemu oraz z procesowego podejścia do interpretacji systemu transportu. Tytuł
referatu sugeruje hierarchiczność zarządzania ryzykiem, ale nie jest to takie oczywiste i dlatego
lepiej mówić o zarządzaniu ryzykiem na trzech poziomach systemu transportowego: 1.
poziomie elementów struktury systemu; 2. poziomie procesów realizujących cele systemu; 3.
poziomie „zachowań” systemu. W prezentowanej tutaj koncepcji ryzyko jest konstruktem
„wielowymiarowym” i dotyczy wszystkich efektów negatywnych transportu (ENT-ów).
Chodzi między innymi o ryzyka: utraty życia (aspekt bezpieczeństwa), degradacji środowiska
naturalnego, powstania kongestii transportowej.
Słowa kluczowe
: transport, zarządzanie ryzykiem, ryzyka strukturalne, ryzyka funkcjonalne.
1. WSTĘP
Głównym celem zarządzania systemami transportu jest bezpieczna, sprawna i
ekonomicznie uzasadniona realizacja procesów roboczych transportu, przy istniejących
uwarunkowaniach technicznych, organizacyjnych i ekonomicznych, [1]. Bezpieczeństwo
transportu, to tylko jedna z cech systemu transportowego. Oznacza to, że zarządzanie
bezpieczeństwem transportu jest zadaniem quasi-optymalizacyjnym; jeżeli bowiem
przyjąć jako cel maksymalizację poziomu bezpieczeństwa, to pozostałe składowe wektora
„jakości transportu” - sprawność i koszt transportu są istotnymi ograniczeniami. Z kolei
zasadniczą sprawą w zarządzaniu bezpieczeństwem jest ocena wszystkich możliwych
ryzyk w analizowanym systemie transportowym.
Ogólnym celem analizy ryzyka w transporcie jest opracowanie racjonalnych podstaw do
podejmowania decyzji dotyczących unikania strat, które mogą wystąpić na dowolnym
poziomie zarządzania transportem i w dowolnym miejscu konkretnego systemu
transportowego, [2]. Decyzje takie stanowią składnik procesu zarządzania ryzykiem.
Pierwszym etapem tego procesu jest analiza ryzyka w której dokonuje się oszacowania
wielkości ryzyka. Analiza ryzyka w systemach transportowych jest strukturalnym
1
procesem identyfikacji zarówno prawdopodobieństw, jak też wielkości (zakresu) strat
spowodowanych w systemie lub/i jego otoczeniu, przy czym do strat szczególnych
zaliczane są fizyczne szkody ponoszone przez elementy struktury systemu (ludzie,
infrastruktura, środki transportu) i/lub otoczenie (środowisko).
Z ogólnej formuły obliczania ryzyka wynika, że analiza ryzyka sprowadza się zawsze
do wyboru „najlepszej” metody, która pozwoli na: 1. identyfikację zagrożeń (zdarzeń
niepożądanych); 2. oszacowanie częstości (prawdopodobieństw) zdarzeń niepożądanych;
3. oszacowanie konsekwencji (skutków) zdarzeń niepożądanych; 4. rekonstrukcję
możliwych scenariuszy awaryjnych (wypadkowych).
Analiza ryzyka zależy od „mapy zagrożeń” w analizowanym systemie transportowym.
A gdzie będą zagrożenia? Zagrożenia będą tam, gdzie będą potencjalne straty. A tych
należy poszukiwać w: 1. strukturze systemu; 2. procesach roboczych systemu; 3. efektach
negatywnych zachowania systemu. To główna idea tego referatu. A jest ona prostą
implikacją trojakiej interpretacji systemu złożonego jakim jest każdy system transportowy.
Problematyka analizy ryzyka i szerzej zarządzania ryzykiem ma bardzo bogatą
bibliografię i trudno w takim opracowaniu odnieść się do wszystkich jej nurtów;
reprezentatywny przegląd literatury dotyczącej metod analizy, wartościowania oraz
kontroli ryzyka w technice, także transporcie zamieszczono w rozdziale monografii autora,
[3]. Z obszerniejszych monograficznych publikacji zagranicznych dotyczących analizy
ryzyka wymieńmy [4], [5], [6], [7], [8]. Spośród raportów instytucji naukowo-badawczych
wymieńmy dla przykładu, [9].
Problematyka zarządzania ryzykiem od lat pojawia się w artykułach publikowanych w
renomowanych czasopismach z zakresu bezpieczeństwa i niezawodności. Ze publikacji
starszych wymieńmy dla przykładu, [10], [11]. Z nowych publikacji na przykład [12], [13].
Od 2000 roku podejmowane są próby harmonizacji metod zarządzania ryzykiem w
technice (EC-JRC, 2000), ale dotychczas nie opracowano ogólnoeuropejskiego standardu
w tym zakresie, [14]. Dotyczy to także zarządzania ryzykiem w transporcie. Rekomendacje
do dalszych prac nad oceną ryzyka w transporcie zawarto m. innymi w raportach ETSC,
[15], [16]. Natomiast kryteria oceny ryzyka w programach bezpieczeństwa transportu są
przedmiotem m. innymi raportu [17] oraz artykułu [18].
Publikacje z zakresu analizy ryzyka w ruchu i transporcie drogowym pojawiają się
wprawdzie o dawna i dość często, [19], [20], [21], [22], ale w przeciwieństwie do wielu
dziedzin techniki nie wypracowano na razie jednolitej metody zarządzania ryzykiem.
Tworzone są dopiero podstawy metodyki zarządzania ryzykiem opartej na standardowych
elementach: analizie ryzyka, wartościowaniu i ocenie ryzyka oraz usuwaniu ryzyka i
sterowaniu ryzykiem pozostałym, [23]. Ważniejsze problemy zarządzania ryzykiem w
transporcie omówiono w artykule [24].
Coraz częściej badacze zajmujący się ryzykiem transportu korzystają z wartościowych
uogólnień jakie znajdują w zarządzaniu ryzykiem łańcuchów dostaw, [25]. Perspektywy
badawcze w tym zakresie omawia jedna z nowszych publikacji [26].
2
2. TRZY PIĘTRA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE
Zarządzanie bezpieczeństwem, to rodzaj zarządzania systemowego, czyli zarządzania
przez cele. Przyjmując zasadę „głębokiej obrony” – można zdefiniować cztery główne cele
i odpowiadające im cztery grupy metod zarządzania ryzykiem w transporcie:
1. minimalizacja ryzyka wypadków transportowych metodami profilaktyki
bezpieczeństwa; chodzi tutaj o minimalizację prawdopodobieństwa zagrożeń
transportowych i/lub minimalizację potencjalnych strat w systemie;
2. minimalizacja liczby niepożądanych zdarzeń transportowych (incydentów, konfliktów,
kolizji, wypadków); stosowane są aktywne metody poprawy bezpieczeństwa;
3. minimalizacja skutków wypadków transportowych; stosowane są pasywne metody
poprawy bezpieczeństwa;
4. minimalizacja skutków katastrof transportowych; stosowane są metody zarządzania
kryzysowego.
Wymienione powyżej cztery główne cele zarządzania bezpieczeństwem w transporcie
są realizowane w różnych warstwach zarządzania oraz dla różnych obszarów
oddziaływania i wpływu. Dla transportu drogowego propozycje warstw i obszarów
zarządzania bezpieczeństwem podano w pracy [2, s.281]. Każdemu poziomowi
zarządzania bezpieczeństwem w transporcie odpowiada horyzont zarządzania
bezpieczeństwem, który można zdefiniować jako: przewidywany czas (okres) konieczny
dla zapewnienie bezpiecznej realizacji procesów roboczych w systemie transportu. Jest to
zatem przewidywany „czas wyprzedzenia” potrzebny na dostosowanie się (adaptację)
zarządzanego systemu transportowego do ustalonych celów i parametrów działania. Dla
każdego obiektu oraz celu zarządzania bezpieczeństwem istnieje w danych warunkach
optymalny horyzont zarządzania bezpieczeństwem.
Koncepcję „trzech pięter“ ryzyk transportowych (3-PRT) zasygnalizowano w
niepublikowanej pracy [27]. Koncepcja ta wynika z trzech różnych definicji
(interpretacji) systemu ogólnego, [28], [29]:
1. definicji strukturalnych - nawiązujących do wewnętrznej budowy systemu;
2. definicji funkcjonalnych - nawiązujących do funkcjonowania systemu poprzez
identyfikację procesów jako nośników zmian własności systemu (zmiana własności
odbywa się poprzez proces);
3. definicje modelowo-symulacyjne - pozwalające na obserwację i przewidywanie
zachowania systemu w określonych (zadanych) warunkach działania.
Interpretacje strukturalne systemu odwołują się do klasycznej
definicji L. von
Bertalanffy’ego, gdzie system jest
„
zbiorem elementów pozostających we wzajemnych
relacjach
”, [30]. Definicje strukturalne opisują system poprzez: a. zbiór elementów; b.
zbiór relacji pomiędzy elementami; c. cel – czyli relację systemotwórczą.
Interpretacje funkcjonalne systemu nawiązują do krótkiej definicji M. Mesarović’a,
[31]: „
system
jest zbiorem relacji między jego cechami”.
Relacje między cechami opisują
natomiast funkcjonowanie systemu. Badając te relacje jesteśmy w stanie stwierdzić, czy
funkcjonowanie systemu nie odbiega od normy. Funkcjonowanie (działanie) systemów
,
w
cybernetyce przedstawia się jako transformację wejść strumieni rzeczowych i
informacyjnych na wyjścia do otoczenia. Każdy system ma pewne cechy, a zmiana
wartości jednej lub kilku cech jest zdarzeniem. Ciąg zdarzeń określa zachowanie się,
3
(funkcjonowanie, działanie) systemu. Celem procesu jest osiąganie przez system pewnych
preferowanych (w danym przedziale czasu) efektów (produktów, wyników), które
określają nowe, pożądane stany systemu. W tym sensie stan systemu
jest zbiorem wartości
jego istotnych cech, [32]. Definicje funkcjonalne kładą akcent na identyfikację procesów
zachodzących w systemie. W systemie transportu interesujące są cztery grupy procesów: 1.
procesy ruchu; 2. procesy sterowania; 3. procesy ładunkowe (początkowo-końcowe); 4.
procesy zakłócające.
Interpretacje modelowo-symulacyjne kładą akcent na obserwację i przewidywanie
zachowania systemu w określonych (zadanych) warunkach działania. Symulacje dają
możliwość przewidywania hipotetycznych konsekwencji działania systemu, a tym samym
weryfikacji i wyboru analizowanych wariantów działania systemu.
Tak więc zgodnie z koncepcją 3-PRT - analizy ryzyka należy prowadzić na każdym z
trzech poziomów:
1. poziomie struktury systemu transportowego;
2. poziomie procesów roboczych w systemie transportowym;
3. poziomie „zachowań” systemu transportowego, czyli de facto – poziomie negatywnych
efektów transportu (ENT-ów).
Chodzi tutaj o: 1.
ryzyka strukturalne
– generowane przez elementy i relacje tworzące
strukturę systemu; 2.
ryzyka funkcjonalne
– generowane przez procesy robocze systemu
(zmiany własności systemu); 3.
ryzyka systemowe (behawioralne)
generowane przez
system w dłuższym okresie czasu, a związane z zagrożeniem popadnięcia systemu w stany
(sytuacje) niepożądane, czyli takie, które generują
straty
; są to na przykład wypadki
transportowe
2.1. Ryzyka strukturalne (RS) – piętro 1
Gdyby zastosować definicję strukturalną do „systemu transportowego”, to na poziomie
„elementów” oraz „relacji”, czyli na poziomie „struktury systemu” można analizować
różne ryzyka; można je umownie nazwać „ryzykami strukturalnymi”. Ryzyka strukturalne
trzeba zatem odnosić do niepożądanych zmian struktury systemu transportowego.
Dokładniej „ryzyka strukturalne” pochodzą od zagrożeń „
które są
efektem takich
zmian
liczby i cech elementów
oraz zmian
struktury systemu, że w systemie i otoczeniu mogą być
generowane straty
”, [32, s. 68].
Ryzyka strukturalne to efekty wszystkich niepożądanych interakcji pomiędzy
elementami struktury systemu transportowego, tzn. takich, które generują straty w tym
systemie. Powstaje potrzeba logicznej klasyfikacji zagrożeń strukturalnych.
Przydatna jest tutaj klasyfikacja zaproponowana w nie publikowanym opracowaniu
[32]. Po pewnej modyfikacji przedstawiono ją poniżej (tab.1) Oznaczenia: CR – czynnik
ryzyka; CL – czynnik ludzki w transporcie; ŚT – środek transportu; IT – infrastruktura
transportowa; N – normy, przepisy, procedury; W – wypadek transportowy; → - operator
implikacji; - operator koniunkcji.
Poza dziesięcioma czynnika mi ryzyka opisanymi w tabeli 1, można wyspecyfikować
kolejnych dziewięć innych – czynników ryzyka będących implikacjami innych elementów
struktury systemu transportowego: 11. C ŚT IT → W. 12. C ŚT N → W. 13. N
ŚT ID → W. 14. C N IT. 15. C ŚT N IT → W. 16. C C → W.
4
17. ŚT ŚT → W. 18. ID ID → W19. N N → W. Poza klasyfikacją znalazły
się: relacje typu: W → S, (S – skutek wypadku).
Tablica1.
Klasyfikacja strukturalnych czynników ryzyka wypadku wraz z propozycjami metod
analizy tego ryzyka
Ryzyko
CR→ W
czynnik ryzyka strukturalnego
RS1
CL → W
czynnik ludzki
RS2
ŚT → W
uszkodzenie środka transportu
RS3
IT → W
wada/uszkodzenie infrastruktury transportowej
RS4
N → W
wadliwe normy, złe przepisy
RS5
CL ŚT → W
„złe dopasowanie środka transportu do człowieka-
operatora”
RS6
CL IT → W
„złe czytanie elementów infrastruktury transportowej”
RS7
CL N → W
„łamanie norm i przepisów drogowych”
RS8
ŚT IT → W
efekty na „styku”: środek transportu – infrastruktura
transportu
RS9
ŚT N → W
„normy dla środka transportu”
RS10
IT N → W
„normy projektowania i eksploatacji IT”
2.2. Ryzyka procesowe (funkcjonalne) – piętro 2
Zagrożenia strukturalne mogą przekształcić się w zagrożenia drugiego poziomu,
trudniejsze – jak sądzę – do identyfikacji i oceny. Zagrożenia 2 poziomu są efektem
takich
zmian własności systemowych, że w systemie i otoczeniu mogą być generowane straty.
A ryzyka związane ze zmianami własności, to „ryzyka funkcjonalne” – czyli ryzyka
niepożądanych (nie kontrolowanych) zmian ważnych dla bezpieczeństwa procesów
roboczych w systemie (na przykład ruch drogowy jest takim procesem w systemach
transportu drogowego). Teoretycznie, dla systemu ogólnego można wymieniać pięć takich
zmian, a zatem pięć typów zagrożeń funkcjonalnych systemu, [32]:
1. zachwianie równowagi dynamicznej systemu;
2. zakłócenie procesów informacyjnych w systemie;
3. zakłócenia procesów sterowania;
4. zakłócenia samoregulacji systemu;
5. zachwianie integracji systemu.
Z każdym z tych zagrożeń stowarzyszone jest ryzyko nie spełnienia przez system
pożądanych funkcji 1 – 5. Zapewne trudno byłoby tutaj zinterpretować zagrożenia 1-5 dla
systemu transportowego. Potrzebny jest mniej ogólny poziom rozważań. Dlatego też
skorzystano z interpretacji „procesowego podejścia do systemu transportowego” autorstwa
W. Downara, [29]. Zgodnie z nią na działalność transportową składają się trzy procesy
podstawowe:
1. proces kształtowania infrastruktury transportowej: a. planowanie infrastruktury; b:
realizacja infrastruktury; c: eksploatacja infrastruktury.
2. proces realizacji usług transportowych, który można definiować następująco: proces
transportowy
obejmuje
zespół
działań
organizacyjnych,
wykonawczych
i
5
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl hannaeva.xlx.pl
Politechnika Radomska
KONCEPCJA „TRZECH PIĘTER” ZARZĄDZANIA
RYZYKIEM W TRANSPORCIE
Streszczenie
. W referacie przedstawiono autorską koncepcję „trzech pięter” zarządzania
ryzykiem w transporcie. Takie spojrzenie na zarządzanie ryzykiem wynika z trój-interpretacji
pojęcia systemu oraz z procesowego podejścia do interpretacji systemu transportu. Tytuł
referatu sugeruje hierarchiczność zarządzania ryzykiem, ale nie jest to takie oczywiste i dlatego
lepiej mówić o zarządzaniu ryzykiem na trzech poziomach systemu transportowego: 1.
poziomie elementów struktury systemu; 2. poziomie procesów realizujących cele systemu; 3.
poziomie „zachowań” systemu. W prezentowanej tutaj koncepcji ryzyko jest konstruktem
„wielowymiarowym” i dotyczy wszystkich efektów negatywnych transportu (ENT-ów).
Chodzi między innymi o ryzyka: utraty życia (aspekt bezpieczeństwa), degradacji środowiska
naturalnego, powstania kongestii transportowej.
Słowa kluczowe
: transport, zarządzanie ryzykiem, ryzyka strukturalne, ryzyka funkcjonalne.
1. WSTĘP
Głównym celem zarządzania systemami transportu jest bezpieczna, sprawna i
ekonomicznie uzasadniona realizacja procesów roboczych transportu, przy istniejących
uwarunkowaniach technicznych, organizacyjnych i ekonomicznych, [1]. Bezpieczeństwo
transportu, to tylko jedna z cech systemu transportowego. Oznacza to, że zarządzanie
bezpieczeństwem transportu jest zadaniem quasi-optymalizacyjnym; jeżeli bowiem
przyjąć jako cel maksymalizację poziomu bezpieczeństwa, to pozostałe składowe wektora
„jakości transportu” - sprawność i koszt transportu są istotnymi ograniczeniami. Z kolei
zasadniczą sprawą w zarządzaniu bezpieczeństwem jest ocena wszystkich możliwych
ryzyk w analizowanym systemie transportowym.
Ogólnym celem analizy ryzyka w transporcie jest opracowanie racjonalnych podstaw do
podejmowania decyzji dotyczących unikania strat, które mogą wystąpić na dowolnym
poziomie zarządzania transportem i w dowolnym miejscu konkretnego systemu
transportowego, [2]. Decyzje takie stanowią składnik procesu zarządzania ryzykiem.
Pierwszym etapem tego procesu jest analiza ryzyka w której dokonuje się oszacowania
wielkości ryzyka. Analiza ryzyka w systemach transportowych jest strukturalnym
1
procesem identyfikacji zarówno prawdopodobieństw, jak też wielkości (zakresu) strat
spowodowanych w systemie lub/i jego otoczeniu, przy czym do strat szczególnych
zaliczane są fizyczne szkody ponoszone przez elementy struktury systemu (ludzie,
infrastruktura, środki transportu) i/lub otoczenie (środowisko).
Z ogólnej formuły obliczania ryzyka wynika, że analiza ryzyka sprowadza się zawsze
do wyboru „najlepszej” metody, która pozwoli na: 1. identyfikację zagrożeń (zdarzeń
niepożądanych); 2. oszacowanie częstości (prawdopodobieństw) zdarzeń niepożądanych;
3. oszacowanie konsekwencji (skutków) zdarzeń niepożądanych; 4. rekonstrukcję
możliwych scenariuszy awaryjnych (wypadkowych).
Analiza ryzyka zależy od „mapy zagrożeń” w analizowanym systemie transportowym.
A gdzie będą zagrożenia? Zagrożenia będą tam, gdzie będą potencjalne straty. A tych
należy poszukiwać w: 1. strukturze systemu; 2. procesach roboczych systemu; 3. efektach
negatywnych zachowania systemu. To główna idea tego referatu. A jest ona prostą
implikacją trojakiej interpretacji systemu złożonego jakim jest każdy system transportowy.
Problematyka analizy ryzyka i szerzej zarządzania ryzykiem ma bardzo bogatą
bibliografię i trudno w takim opracowaniu odnieść się do wszystkich jej nurtów;
reprezentatywny przegląd literatury dotyczącej metod analizy, wartościowania oraz
kontroli ryzyka w technice, także transporcie zamieszczono w rozdziale monografii autora,
[3]. Z obszerniejszych monograficznych publikacji zagranicznych dotyczących analizy
ryzyka wymieńmy [4], [5], [6], [7], [8]. Spośród raportów instytucji naukowo-badawczych
wymieńmy dla przykładu, [9].
Problematyka zarządzania ryzykiem od lat pojawia się w artykułach publikowanych w
renomowanych czasopismach z zakresu bezpieczeństwa i niezawodności. Ze publikacji
starszych wymieńmy dla przykładu, [10], [11]. Z nowych publikacji na przykład [12], [13].
Od 2000 roku podejmowane są próby harmonizacji metod zarządzania ryzykiem w
technice (EC-JRC, 2000), ale dotychczas nie opracowano ogólnoeuropejskiego standardu
w tym zakresie, [14]. Dotyczy to także zarządzania ryzykiem w transporcie. Rekomendacje
do dalszych prac nad oceną ryzyka w transporcie zawarto m. innymi w raportach ETSC,
[15], [16]. Natomiast kryteria oceny ryzyka w programach bezpieczeństwa transportu są
przedmiotem m. innymi raportu [17] oraz artykułu [18].
Publikacje z zakresu analizy ryzyka w ruchu i transporcie drogowym pojawiają się
wprawdzie o dawna i dość często, [19], [20], [21], [22], ale w przeciwieństwie do wielu
dziedzin techniki nie wypracowano na razie jednolitej metody zarządzania ryzykiem.
Tworzone są dopiero podstawy metodyki zarządzania ryzykiem opartej na standardowych
elementach: analizie ryzyka, wartościowaniu i ocenie ryzyka oraz usuwaniu ryzyka i
sterowaniu ryzykiem pozostałym, [23]. Ważniejsze problemy zarządzania ryzykiem w
transporcie omówiono w artykule [24].
Coraz częściej badacze zajmujący się ryzykiem transportu korzystają z wartościowych
uogólnień jakie znajdują w zarządzaniu ryzykiem łańcuchów dostaw, [25]. Perspektywy
badawcze w tym zakresie omawia jedna z nowszych publikacji [26].
2
2. TRZY PIĘTRA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE
Zarządzanie bezpieczeństwem, to rodzaj zarządzania systemowego, czyli zarządzania
przez cele. Przyjmując zasadę „głębokiej obrony” – można zdefiniować cztery główne cele
i odpowiadające im cztery grupy metod zarządzania ryzykiem w transporcie:
1. minimalizacja ryzyka wypadków transportowych metodami profilaktyki
bezpieczeństwa; chodzi tutaj o minimalizację prawdopodobieństwa zagrożeń
transportowych i/lub minimalizację potencjalnych strat w systemie;
2. minimalizacja liczby niepożądanych zdarzeń transportowych (incydentów, konfliktów,
kolizji, wypadków); stosowane są aktywne metody poprawy bezpieczeństwa;
3. minimalizacja skutków wypadków transportowych; stosowane są pasywne metody
poprawy bezpieczeństwa;
4. minimalizacja skutków katastrof transportowych; stosowane są metody zarządzania
kryzysowego.
Wymienione powyżej cztery główne cele zarządzania bezpieczeństwem w transporcie
są realizowane w różnych warstwach zarządzania oraz dla różnych obszarów
oddziaływania i wpływu. Dla transportu drogowego propozycje warstw i obszarów
zarządzania bezpieczeństwem podano w pracy [2, s.281]. Każdemu poziomowi
zarządzania bezpieczeństwem w transporcie odpowiada horyzont zarządzania
bezpieczeństwem, który można zdefiniować jako: przewidywany czas (okres) konieczny
dla zapewnienie bezpiecznej realizacji procesów roboczych w systemie transportu. Jest to
zatem przewidywany „czas wyprzedzenia” potrzebny na dostosowanie się (adaptację)
zarządzanego systemu transportowego do ustalonych celów i parametrów działania. Dla
każdego obiektu oraz celu zarządzania bezpieczeństwem istnieje w danych warunkach
optymalny horyzont zarządzania bezpieczeństwem.
Koncepcję „trzech pięter“ ryzyk transportowych (3-PRT) zasygnalizowano w
niepublikowanej pracy [27]. Koncepcja ta wynika z trzech różnych definicji
(interpretacji) systemu ogólnego, [28], [29]:
1. definicji strukturalnych - nawiązujących do wewnętrznej budowy systemu;
2. definicji funkcjonalnych - nawiązujących do funkcjonowania systemu poprzez
identyfikację procesów jako nośników zmian własności systemu (zmiana własności
odbywa się poprzez proces);
3. definicje modelowo-symulacyjne - pozwalające na obserwację i przewidywanie
zachowania systemu w określonych (zadanych) warunkach działania.
Interpretacje strukturalne systemu odwołują się do klasycznej
definicji L. von
Bertalanffy’ego, gdzie system jest
„
zbiorem elementów pozostających we wzajemnych
relacjach
”, [30]. Definicje strukturalne opisują system poprzez: a. zbiór elementów; b.
zbiór relacji pomiędzy elementami; c. cel – czyli relację systemotwórczą.
Interpretacje funkcjonalne systemu nawiązują do krótkiej definicji M. Mesarović’a,
[31]: „
system
jest zbiorem relacji między jego cechami”.
Relacje między cechami opisują
natomiast funkcjonowanie systemu. Badając te relacje jesteśmy w stanie stwierdzić, czy
funkcjonowanie systemu nie odbiega od normy. Funkcjonowanie (działanie) systemów
,
w
cybernetyce przedstawia się jako transformację wejść strumieni rzeczowych i
informacyjnych na wyjścia do otoczenia. Każdy system ma pewne cechy, a zmiana
wartości jednej lub kilku cech jest zdarzeniem. Ciąg zdarzeń określa zachowanie się,
3
(funkcjonowanie, działanie) systemu. Celem procesu jest osiąganie przez system pewnych
preferowanych (w danym przedziale czasu) efektów (produktów, wyników), które
określają nowe, pożądane stany systemu. W tym sensie stan systemu
jest zbiorem wartości
jego istotnych cech, [32]. Definicje funkcjonalne kładą akcent na identyfikację procesów
zachodzących w systemie. W systemie transportu interesujące są cztery grupy procesów: 1.
procesy ruchu; 2. procesy sterowania; 3. procesy ładunkowe (początkowo-końcowe); 4.
procesy zakłócające.
Interpretacje modelowo-symulacyjne kładą akcent na obserwację i przewidywanie
zachowania systemu w określonych (zadanych) warunkach działania. Symulacje dają
możliwość przewidywania hipotetycznych konsekwencji działania systemu, a tym samym
weryfikacji i wyboru analizowanych wariantów działania systemu.
Tak więc zgodnie z koncepcją 3-PRT - analizy ryzyka należy prowadzić na każdym z
trzech poziomów:
1. poziomie struktury systemu transportowego;
2. poziomie procesów roboczych w systemie transportowym;
3. poziomie „zachowań” systemu transportowego, czyli de facto – poziomie negatywnych
efektów transportu (ENT-ów).
Chodzi tutaj o: 1.
ryzyka strukturalne
– generowane przez elementy i relacje tworzące
strukturę systemu; 2.
ryzyka funkcjonalne
– generowane przez procesy robocze systemu
(zmiany własności systemu); 3.
ryzyka systemowe (behawioralne)
generowane przez
system w dłuższym okresie czasu, a związane z zagrożeniem popadnięcia systemu w stany
(sytuacje) niepożądane, czyli takie, które generują
straty
; są to na przykład wypadki
transportowe
2.1. Ryzyka strukturalne (RS) – piętro 1
Gdyby zastosować definicję strukturalną do „systemu transportowego”, to na poziomie
„elementów” oraz „relacji”, czyli na poziomie „struktury systemu” można analizować
różne ryzyka; można je umownie nazwać „ryzykami strukturalnymi”. Ryzyka strukturalne
trzeba zatem odnosić do niepożądanych zmian struktury systemu transportowego.
Dokładniej „ryzyka strukturalne” pochodzą od zagrożeń „
które są
efektem takich
zmian
liczby i cech elementów
oraz zmian
struktury systemu, że w systemie i otoczeniu mogą być
generowane straty
”, [32, s. 68].
Ryzyka strukturalne to efekty wszystkich niepożądanych interakcji pomiędzy
elementami struktury systemu transportowego, tzn. takich, które generują straty w tym
systemie. Powstaje potrzeba logicznej klasyfikacji zagrożeń strukturalnych.
Przydatna jest tutaj klasyfikacja zaproponowana w nie publikowanym opracowaniu
[32]. Po pewnej modyfikacji przedstawiono ją poniżej (tab.1) Oznaczenia: CR – czynnik
ryzyka; CL – czynnik ludzki w transporcie; ŚT – środek transportu; IT – infrastruktura
transportowa; N – normy, przepisy, procedury; W – wypadek transportowy; → - operator
implikacji; - operator koniunkcji.
Poza dziesięcioma czynnika mi ryzyka opisanymi w tabeli 1, można wyspecyfikować
kolejnych dziewięć innych – czynników ryzyka będących implikacjami innych elementów
struktury systemu transportowego: 11. C ŚT IT → W. 12. C ŚT N → W. 13. N
ŚT ID → W. 14. C N IT. 15. C ŚT N IT → W. 16. C C → W.
4
17. ŚT ŚT → W. 18. ID ID → W19. N N → W. Poza klasyfikacją znalazły
się: relacje typu: W → S, (S – skutek wypadku).
Tablica1.
Klasyfikacja strukturalnych czynników ryzyka wypadku wraz z propozycjami metod
analizy tego ryzyka
Ryzyko
CR→ W
czynnik ryzyka strukturalnego
RS1
CL → W
czynnik ludzki
RS2
ŚT → W
uszkodzenie środka transportu
RS3
IT → W
wada/uszkodzenie infrastruktury transportowej
RS4
N → W
wadliwe normy, złe przepisy
RS5
CL ŚT → W
„złe dopasowanie środka transportu do człowieka-
operatora”
RS6
CL IT → W
„złe czytanie elementów infrastruktury transportowej”
RS7
CL N → W
„łamanie norm i przepisów drogowych”
RS8
ŚT IT → W
efekty na „styku”: środek transportu – infrastruktura
transportu
RS9
ŚT N → W
„normy dla środka transportu”
RS10
IT N → W
„normy projektowania i eksploatacji IT”
2.2. Ryzyka procesowe (funkcjonalne) – piętro 2
Zagrożenia strukturalne mogą przekształcić się w zagrożenia drugiego poziomu,
trudniejsze – jak sądzę – do identyfikacji i oceny. Zagrożenia 2 poziomu są efektem
takich
zmian własności systemowych, że w systemie i otoczeniu mogą być generowane straty.
A ryzyka związane ze zmianami własności, to „ryzyka funkcjonalne” – czyli ryzyka
niepożądanych (nie kontrolowanych) zmian ważnych dla bezpieczeństwa procesów
roboczych w systemie (na przykład ruch drogowy jest takim procesem w systemach
transportu drogowego). Teoretycznie, dla systemu ogólnego można wymieniać pięć takich
zmian, a zatem pięć typów zagrożeń funkcjonalnych systemu, [32]:
1. zachwianie równowagi dynamicznej systemu;
2. zakłócenie procesów informacyjnych w systemie;
3. zakłócenia procesów sterowania;
4. zakłócenia samoregulacji systemu;
5. zachwianie integracji systemu.
Z każdym z tych zagrożeń stowarzyszone jest ryzyko nie spełnienia przez system
pożądanych funkcji 1 – 5. Zapewne trudno byłoby tutaj zinterpretować zagrożenia 1-5 dla
systemu transportowego. Potrzebny jest mniej ogólny poziom rozważań. Dlatego też
skorzystano z interpretacji „procesowego podejścia do systemu transportowego” autorstwa
W. Downara, [29]. Zgodnie z nią na działalność transportową składają się trzy procesy
podstawowe:
1. proces kształtowania infrastruktury transportowej: a. planowanie infrastruktury; b:
realizacja infrastruktury; c: eksploatacja infrastruktury.
2. proces realizacji usług transportowych, który można definiować następująco: proces
transportowy
obejmuje
zespół
działań
organizacyjnych,
wykonawczych
i
5