Zgryźliwość kojarzy mi się z radością, która źle skończyła.
Janusz Szpytko
Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie
Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki,
al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków,
Paweł Hyla
Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie
Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki,
al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków,
WYBRANE METODY STEROWANIA POJAZDAMI
AUTOMATYCZNYMI W TERMINALACH
KONTENEROWYCH
Streszczenie
: Przedmiotem wypowiedzi są wybrane metody budowy przestrzeni roboczej
automatycznych środków transportowych, w szczególności typu AGV/ ALV oraz
projektowania ich trajektorii ruchu. Dokonano analizy wybranych narzędzi sztucznej
inteligencji w sterowaniu pojazdami autonomicznymi.
Słowa kluczowe
: AGV/ ALV, transport bliski, sterowanie
1.
WSTĘP
Zagadnienie elastycznego sterowania pojazdami automatycznymi typu AGV (ang.
Automated Guided Vehicle
)/ ALV (ang.
Automated Lifting Vehicle
) jest przedmiotem
badań podejmowanych w wielu jednostkach naukowych na całym świecie [1, 3, 21, 27].
Obecnie rozwój algorytmów oraz doskonalenie metod sterowania jednostek mobilnych
typu AGV/ ALV odbywa się poprzez doskonalenie dotychczas stosowanych metod [2]
oraz pozyskiwanie nowych mechanizmów [11, 20] i ich stosowanie w dedykowanych
środowiskach cyfrowych. Istotnym zagadnieniem w zakresie sterowania pojazdami typu
AGV/ ALV jest potrzeba dynamicznego wyznaczania ich trajektorii ruchu w znanym lub
zmiennym otoczeniu [13, 15, 24], planowanie trajektorii ruchu (ang.
routing
) [1, 8, 12]
i harmonogramowanie działań użytecznych (ang.
scheduling
) [15, 22].
1
Przedmiotem wypowiedzi jest przegląd metod sterowania pojazdami automatycznymi
typu AGV/ ALV, w szczególności algorytmów ukierunkowanych na optymalne
wykorzystanie floty zintegrowanych celowo środków transportowych sterowanych
automatycznie w terminalach kontenerowych.
2.
PRZESTRZEŃ ROBOCZA POJAZDÓW AUTOMATYCZNYCH -
MAPY CYFROWE I NAWIGACJA
Nawigacja pojazdów automatycznych typu AGV/ ALV realizujących ruchy robocze
w przestrzeni roboczej wykorzystuje przedmiotowe cyfrowe mapy przestrzeni
weryfikowane pod względem zgodności ze stanem rzeczywistym i będące ponadto
przedmiotem predefiniowania [25]. Lokalizacja pojazdu typu AGV/ ALV może być
określana w układzie bezwzględnym (B) lub w układzie względnym (W) [4, 13], gdzie
aktualne położenie jest określane względem ostatniej znanej pozycji pojazdu. Wśród
współczesnych systemów stosowanych w lokalizacji AGV/ ALV można wyróżnić metody:
-
pomiarów odometrycznych, bazujące na danych z sonarów, wykorzystujące dalmierze
laserowe, radiowe wykorzystujące markery typu RFID (ang.
Radio Frequency
Identification
) (W),
-
wykorzystujące systemy pozycjonowania typu GPS (ang.
Global Positioning System
)
(B),
-
wykorzystujące systemy GPS ze znacznikami referencyjnymi typu DGPS (ang.
Differential
Global Positioning System
), wizyjne, probabilistyczne (B, W).
Z wykorzystaniem czujników rejestrujących charakterystyczne punkty otoczenia
i umieszczonych w pojeździe, generowana jest mapa otoczenia lub lokalizacja pojazdu
z jednoczesnym generowaniem mapy - układ typu SLAM (ang.
Simultaneous Localization
and Mapping
)
[5, 11]. Znajomość przestrzeni roboczej i aktualnej pozycji AGV/ ALV oraz
charakterystyczne punkty robocze umożliwiają projektowanie trajektorii ruchu urządzenia.
Główną niedogodność projektowania trajektorii pojazdów automatycznych stanowi czas
przetwarzania danych niezbędny do przeprowadzenia analizy. Dotychczas stosowane
metody projektowania trajektorii ruchu [9] można podzielić na metody przeszukiwania
(np. przy pomocy grafu) oraz sztucznych pól potencjałowych. Metody przeszukiwania
uwzględniają całą przestrzeń roboczą będącą przedmiotem zainteresowania użytkownika,
natomiast metody potencjałowe
są szczególnie użyteczne do analizy przeszkód
znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu pojazdu.
Przykładem metody przeszukiwania jest podział przestrzeni równomierny przestrzeni
roboczej typu
quad-tree
(drzewo poczwórnego podziału) [22] - rys.1. Przy użyciu tej
metody całe pole robocze, w którym realizują ruchy robocze pojazdy automatyczne jest
dzielone (sztucznie) na cztery kwadratowe pola, którym przypisywany jest potencjał:
w całości puste, w całości zajęte lub mieszane (zawierające przeszkody - pola zajętości
oraz pola puste). W przypadku pól mieszanych podział jest ponawiany do momentu
możliwości jednoznacznego przypisania jednej z cech: w całości puste, w całości zajęte.
Przeprowadzone podziały umożliwiają budowę drzewa, którego każdy wierzchołek jest
wierzchołkiem przeszukiwanego grafu. W następnej kolejności określa się czy komórki
2
sąsiadują ze sobą i czy można przystąpić do planowania bezkolizyjnej trajektorii ruchu
[14, 22].
Rys. 1. Algorytm podziału typu quadtree [20]
Zastosowanie metod sztucznych pól potencjałowych w odniesieniu do pojazdów typu
AGV/
ALV
została przejęta od autonomicznych jednostek poruszających się w trudnym
terenie bez możliwości predefiniowania trajektorii optymalnej ścieżki ruchu. Pomysł
sztucznych pól potencjałowych polega na realizacji dwóch niezależnych działań
nadrzędnych posiadających dwa bieguny typu:
przyciągaj cel
i
odpychaj przeszkodę
. Po
zdefiniowaniu celu (bądź działań z nim bezpośrednio związanych) oraz przeszkód,
następuje realizacja algorytmu ukierunkowanego na zadanie typu:
podążaj za
lub/i
unikaj
od
. W realizacji algorytmu sztucznych pól potencjalnych można uwzględniać wyłącznie
pozycję jednostki AGV (metoda klasyczna) oraz jej prędkość wraz z uwzględnieniem
pozycji (metoda uogólniona).
Metodę sztucznych pól potencjałowych (algorytm wyznaczający dwa pola potencjałowe
metodą propagacji ośmiokierunkowej dla każdego kierunku ruchu) w zastosowaniu do
pojazdów AGV/ ALV przedstawiono w pracy [26]. Przy pomocy pól potencjałowych
utworzono graf, którego krawędzie stanowiły jednostkowe przemieszczenia punktów tak
dobrane, aby ich odległość była stała. Do przeszukania grafu zastosowano algorytm
A*Star z kosztem heurystycznym będącym kombinacją wartości pola potencjałowego
punktów [13].
W rezultacie analizy wybranej literatury można stwierdzić, że zagadnienie
dynamicznego budowania map cyfrowych przestrzeni roboczej środków transportu
technologicznego i nawigacji pojazdów realizujących celowe zadania są problemami
istotnie utrudniającymi ich praktyczne zautomatyzowanie.
3.
PROJEKTOWANIE TRAJEKTORII RUCHU POJAZDÓW
AUTOMATYCZNYCH
W pracy [15] przedstawiono zagadnienie wyznaczania trasy (ang.
routing
) pojazdów
automatycznych oraz harmonogramowania ich pracy (ang.
scheduling
). Możliwymi
kryteriami wyznaczania trajektorii ruchu pojazdów są: długość drogi/ trasy (minimalizacja
długości trasy), czas (najkrótszy czas realizacji działania) oraz energetyczne
3
(minimalizacja wydatku energetycznego związanego z realizacją działania) lub ich
kombinacja. W literaturze znane są rozwiązania stosowania w sterowaniu pojazdami logiki
rozmytej [6,
16, 17, 18, 19],
adaptacji algorytmów heurystycznych z sieciami
neuronowymi [1],
hybryd (logika rozmyta, sieci neuronowe) [18].
W publikacji [3] została przedstawiona koncepcja wykorzystania algorytmów
genetycznych do wyznaczania optymalnych ścieżek przejść, natomiast w pracy [1]
przedstawiono próbę adaptowania algorytmów heurystycznych w połączeniu z sieciami
neuronowymi oraz sprzęgnięcia klasycznych narzędzi sterowania typu PID z narzędziami
wzorowanymi na zachowaniach mechanizmów immunologicznych człowieka typu HIA
(ang.
Humour Immune Algorithm
) [23].
Zarządzanie flotą pojazdów typu AGV jest przedmiotem pracy [3, 10], gdzie
zaproponowano algorytm przeszukiwania typu
tabu
(ang.
tabu serach
). Heurystyczny
algorytm przeszukiwania może być używany dla rozwiązywania złożonych problemów
optymalizacyjnych typu komiwojażera TSP (ang.
Traveling Salesman Problem
)
z funkcjami (działaniami) niedozwolonymi (
ruchy tabu
) [7].
Pojazdy automatyczne wyposażane są w układy wizyjne celem ich pozycjonowania
w przestrzeni roboczej oraz identyfikacji możliwych przeszkód lub innych przypadkowych
niedogodności występujących podczas realizacji działania. W ich rezultacie należy podjąć
akcje zaradcze. Zagadnienie było inspiracją do zastosowania w procesie sterowania
pojazdami algorytmu odpornościowego typu immunologicznego zabezpieczającego system
przed zagrożeniami i minimalizującego możliwe do powstania w ich wyniku jego
degradacje [23].
W układzie immunologicznym po wykryciu antygenu następuje jego akwizycja przy
pomocy komórek APC (ang.
Antigen Presenting Cell
) prezentujących antygen markerami
białkowymi (tak zwane interleukinami IL). Substancje białkowe oddziaływają na
limfocyty pomocnicze odpowiedzialne za pobudzanie odpowiedzi odpornościowej. Na
podstawie klasycznego układu regulacji sprzęgniętego z układem wzorowanym na
mechanizmach immunologicznych zaproponowano nowy rodzaj kontrolera typu I-PID
(rys.2) [23]. Realizacja kontrolera PID z modułem HIA (ang.
Humour Immune Algorithm
)
[6,
16, 17, 19]
umożliwia selekcję zakłóceń wraz z jednoczesnym oznaczeniem
i przypisaniem statusu zakłócenie lub przeszkody typu:
omijaj
przeszkodę w rezultacie
zmiany trajektorii lub
kontynuuj
zadanie transportowe po zaplanowanej trajektorii.
Rys. 2. Schemat blokowy mechanizmu odpowiedzi odpornościowej oraz pomysł sterowania typu I-PID
(
Immune Proportional Integral Derivative
) [23]
4
Zagadnienie użycia wystarczającej liczby środków transportowych z liczby
dysponowanej celem realizacji sformułowanego działania zgodnie z założoną strategią jest
przedmiotem publikacji
[2], w której zaproponowano model typu QAP (ang.
Quadratic
Assignment Problem
). W modelu typu QAP do istniejącego zbioru
n
-modów
transportowych przypisano
m
-zadań transportowych: zbiór par typu
(m,n)
, w którym
zadanie optymalizacyjne sprowadza się do przypisania
m
-zadań w taki sposób, aby suma
poszczególnych odległości pomnożona przez odpowiednie strumienie przepływów była
minimalna.
Do rozwiązania sformułowanego zagadnienia podjęto próby adaptacji
zachowania populacji mrówek w obliczu konieczności zabezpieczenia gniazda z larwami
w przypadku uszkodzenia mrowiska.
Z problemem wyznaczenia optymalnej liczby pojazdów niezbędnych do realizacji
sformułowanego zadania transportowego powiązane są algorytmy wzajemnej współpracy
urządzeń. Do modelowania takowego zagadnienia, w pracy [12] zaproponowano model
węzłowo-krawędziowy składającego się z:
-
węzłów (punktów) modelujących miejsca bezkolizyjnych możliwych działania
celowego pojazdów typu AGV,
-
krawędzi przypisanych do ścieżek bezkolizyjnego przemieszczania się pojazdów,
a ryzyko kolizji sprowadzone zostaje do punktów węzłowych (rys.3).
Rys.3. Model węzłowo-krawędziowy z wyznaczeniem miejsc kolizji współpracujących pojazdów AGV [12]
W rezultacie analizy wybranej literatury można stwierdzić, że zagadnienie
projektowania trajektorii ruchu konfigurowanego celowo i dynamicznie dysponowanego
zbioru środków transportu technologicznego jest problemem nadal wymagającym
wypracowanie skutecznej metody i narzędzi wspomagających proces decyzyjny.
4.
PODSUMOWANIE
Przedmiotem wypowiedzi są wybrane metody budowy przestrzeni roboczej środków
transportowych automatycznych, w szczególności typu AGV/ ALV oraz projektowania ich
trajektorii ruchu. Dokonano analizy wybranych narzędzi sztucznej inteligencji
w sterowaniu pojazdami autonomicznymi.
5
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl hannaeva.xlx.pl
Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie
Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki,
al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków,
Paweł Hyla
Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie
Wydział Inżynierii Mechanicznej i Robotyki,
al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków,
WYBRANE METODY STEROWANIA POJAZDAMI
AUTOMATYCZNYMI W TERMINALACH
KONTENEROWYCH
Streszczenie
: Przedmiotem wypowiedzi są wybrane metody budowy przestrzeni roboczej
automatycznych środków transportowych, w szczególności typu AGV/ ALV oraz
projektowania ich trajektorii ruchu. Dokonano analizy wybranych narzędzi sztucznej
inteligencji w sterowaniu pojazdami autonomicznymi.
Słowa kluczowe
: AGV/ ALV, transport bliski, sterowanie
1.
WSTĘP
Zagadnienie elastycznego sterowania pojazdami automatycznymi typu AGV (ang.
Automated Guided Vehicle
)/ ALV (ang.
Automated Lifting Vehicle
) jest przedmiotem
badań podejmowanych w wielu jednostkach naukowych na całym świecie [1, 3, 21, 27].
Obecnie rozwój algorytmów oraz doskonalenie metod sterowania jednostek mobilnych
typu AGV/ ALV odbywa się poprzez doskonalenie dotychczas stosowanych metod [2]
oraz pozyskiwanie nowych mechanizmów [11, 20] i ich stosowanie w dedykowanych
środowiskach cyfrowych. Istotnym zagadnieniem w zakresie sterowania pojazdami typu
AGV/ ALV jest potrzeba dynamicznego wyznaczania ich trajektorii ruchu w znanym lub
zmiennym otoczeniu [13, 15, 24], planowanie trajektorii ruchu (ang.
routing
) [1, 8, 12]
i harmonogramowanie działań użytecznych (ang.
scheduling
) [15, 22].
1
Przedmiotem wypowiedzi jest przegląd metod sterowania pojazdami automatycznymi
typu AGV/ ALV, w szczególności algorytmów ukierunkowanych na optymalne
wykorzystanie floty zintegrowanych celowo środków transportowych sterowanych
automatycznie w terminalach kontenerowych.
2.
PRZESTRZEŃ ROBOCZA POJAZDÓW AUTOMATYCZNYCH -
MAPY CYFROWE I NAWIGACJA
Nawigacja pojazdów automatycznych typu AGV/ ALV realizujących ruchy robocze
w przestrzeni roboczej wykorzystuje przedmiotowe cyfrowe mapy przestrzeni
weryfikowane pod względem zgodności ze stanem rzeczywistym i będące ponadto
przedmiotem predefiniowania [25]. Lokalizacja pojazdu typu AGV/ ALV może być
określana w układzie bezwzględnym (B) lub w układzie względnym (W) [4, 13], gdzie
aktualne położenie jest określane względem ostatniej znanej pozycji pojazdu. Wśród
współczesnych systemów stosowanych w lokalizacji AGV/ ALV można wyróżnić metody:
-
pomiarów odometrycznych, bazujące na danych z sonarów, wykorzystujące dalmierze
laserowe, radiowe wykorzystujące markery typu RFID (ang.
Radio Frequency
Identification
) (W),
-
wykorzystujące systemy pozycjonowania typu GPS (ang.
Global Positioning System
)
(B),
-
wykorzystujące systemy GPS ze znacznikami referencyjnymi typu DGPS (ang.
Differential
Global Positioning System
), wizyjne, probabilistyczne (B, W).
Z wykorzystaniem czujników rejestrujących charakterystyczne punkty otoczenia
i umieszczonych w pojeździe, generowana jest mapa otoczenia lub lokalizacja pojazdu
z jednoczesnym generowaniem mapy - układ typu SLAM (ang.
Simultaneous Localization
and Mapping
)
[5, 11]. Znajomość przestrzeni roboczej i aktualnej pozycji AGV/ ALV oraz
charakterystyczne punkty robocze umożliwiają projektowanie trajektorii ruchu urządzenia.
Główną niedogodność projektowania trajektorii pojazdów automatycznych stanowi czas
przetwarzania danych niezbędny do przeprowadzenia analizy. Dotychczas stosowane
metody projektowania trajektorii ruchu [9] można podzielić na metody przeszukiwania
(np. przy pomocy grafu) oraz sztucznych pól potencjałowych. Metody przeszukiwania
uwzględniają całą przestrzeń roboczą będącą przedmiotem zainteresowania użytkownika,
natomiast metody potencjałowe
są szczególnie użyteczne do analizy przeszkód
znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu pojazdu.
Przykładem metody przeszukiwania jest podział przestrzeni równomierny przestrzeni
roboczej typu
quad-tree
(drzewo poczwórnego podziału) [22] - rys.1. Przy użyciu tej
metody całe pole robocze, w którym realizują ruchy robocze pojazdy automatyczne jest
dzielone (sztucznie) na cztery kwadratowe pola, którym przypisywany jest potencjał:
w całości puste, w całości zajęte lub mieszane (zawierające przeszkody - pola zajętości
oraz pola puste). W przypadku pól mieszanych podział jest ponawiany do momentu
możliwości jednoznacznego przypisania jednej z cech: w całości puste, w całości zajęte.
Przeprowadzone podziały umożliwiają budowę drzewa, którego każdy wierzchołek jest
wierzchołkiem przeszukiwanego grafu. W następnej kolejności określa się czy komórki
2
sąsiadują ze sobą i czy można przystąpić do planowania bezkolizyjnej trajektorii ruchu
[14, 22].
Rys. 1. Algorytm podziału typu quadtree [20]
Zastosowanie metod sztucznych pól potencjałowych w odniesieniu do pojazdów typu
AGV/
ALV
została przejęta od autonomicznych jednostek poruszających się w trudnym
terenie bez możliwości predefiniowania trajektorii optymalnej ścieżki ruchu. Pomysł
sztucznych pól potencjałowych polega na realizacji dwóch niezależnych działań
nadrzędnych posiadających dwa bieguny typu:
przyciągaj cel
i
odpychaj przeszkodę
. Po
zdefiniowaniu celu (bądź działań z nim bezpośrednio związanych) oraz przeszkód,
następuje realizacja algorytmu ukierunkowanego na zadanie typu:
podążaj za
lub/i
unikaj
od
. W realizacji algorytmu sztucznych pól potencjalnych można uwzględniać wyłącznie
pozycję jednostki AGV (metoda klasyczna) oraz jej prędkość wraz z uwzględnieniem
pozycji (metoda uogólniona).
Metodę sztucznych pól potencjałowych (algorytm wyznaczający dwa pola potencjałowe
metodą propagacji ośmiokierunkowej dla każdego kierunku ruchu) w zastosowaniu do
pojazdów AGV/ ALV przedstawiono w pracy [26]. Przy pomocy pól potencjałowych
utworzono graf, którego krawędzie stanowiły jednostkowe przemieszczenia punktów tak
dobrane, aby ich odległość była stała. Do przeszukania grafu zastosowano algorytm
A*Star z kosztem heurystycznym będącym kombinacją wartości pola potencjałowego
punktów [13].
W rezultacie analizy wybranej literatury można stwierdzić, że zagadnienie
dynamicznego budowania map cyfrowych przestrzeni roboczej środków transportu
technologicznego i nawigacji pojazdów realizujących celowe zadania są problemami
istotnie utrudniającymi ich praktyczne zautomatyzowanie.
3.
PROJEKTOWANIE TRAJEKTORII RUCHU POJAZDÓW
AUTOMATYCZNYCH
W pracy [15] przedstawiono zagadnienie wyznaczania trasy (ang.
routing
) pojazdów
automatycznych oraz harmonogramowania ich pracy (ang.
scheduling
). Możliwymi
kryteriami wyznaczania trajektorii ruchu pojazdów są: długość drogi/ trasy (minimalizacja
długości trasy), czas (najkrótszy czas realizacji działania) oraz energetyczne
3
(minimalizacja wydatku energetycznego związanego z realizacją działania) lub ich
kombinacja. W literaturze znane są rozwiązania stosowania w sterowaniu pojazdami logiki
rozmytej [6,
16, 17, 18, 19],
adaptacji algorytmów heurystycznych z sieciami
neuronowymi [1],
hybryd (logika rozmyta, sieci neuronowe) [18].
W publikacji [3] została przedstawiona koncepcja wykorzystania algorytmów
genetycznych do wyznaczania optymalnych ścieżek przejść, natomiast w pracy [1]
przedstawiono próbę adaptowania algorytmów heurystycznych w połączeniu z sieciami
neuronowymi oraz sprzęgnięcia klasycznych narzędzi sterowania typu PID z narzędziami
wzorowanymi na zachowaniach mechanizmów immunologicznych człowieka typu HIA
(ang.
Humour Immune Algorithm
) [23].
Zarządzanie flotą pojazdów typu AGV jest przedmiotem pracy [3, 10], gdzie
zaproponowano algorytm przeszukiwania typu
tabu
(ang.
tabu serach
). Heurystyczny
algorytm przeszukiwania może być używany dla rozwiązywania złożonych problemów
optymalizacyjnych typu komiwojażera TSP (ang.
Traveling Salesman Problem
)
z funkcjami (działaniami) niedozwolonymi (
ruchy tabu
) [7].
Pojazdy automatyczne wyposażane są w układy wizyjne celem ich pozycjonowania
w przestrzeni roboczej oraz identyfikacji możliwych przeszkód lub innych przypadkowych
niedogodności występujących podczas realizacji działania. W ich rezultacie należy podjąć
akcje zaradcze. Zagadnienie było inspiracją do zastosowania w procesie sterowania
pojazdami algorytmu odpornościowego typu immunologicznego zabezpieczającego system
przed zagrożeniami i minimalizującego możliwe do powstania w ich wyniku jego
degradacje [23].
W układzie immunologicznym po wykryciu antygenu następuje jego akwizycja przy
pomocy komórek APC (ang.
Antigen Presenting Cell
) prezentujących antygen markerami
białkowymi (tak zwane interleukinami IL). Substancje białkowe oddziaływają na
limfocyty pomocnicze odpowiedzialne za pobudzanie odpowiedzi odpornościowej. Na
podstawie klasycznego układu regulacji sprzęgniętego z układem wzorowanym na
mechanizmach immunologicznych zaproponowano nowy rodzaj kontrolera typu I-PID
(rys.2) [23]. Realizacja kontrolera PID z modułem HIA (ang.
Humour Immune Algorithm
)
[6,
16, 17, 19]
umożliwia selekcję zakłóceń wraz z jednoczesnym oznaczeniem
i przypisaniem statusu zakłócenie lub przeszkody typu:
omijaj
przeszkodę w rezultacie
zmiany trajektorii lub
kontynuuj
zadanie transportowe po zaplanowanej trajektorii.
Rys. 2. Schemat blokowy mechanizmu odpowiedzi odpornościowej oraz pomysł sterowania typu I-PID
(
Immune Proportional Integral Derivative
) [23]
4
Zagadnienie użycia wystarczającej liczby środków transportowych z liczby
dysponowanej celem realizacji sformułowanego działania zgodnie z założoną strategią jest
przedmiotem publikacji
[2], w której zaproponowano model typu QAP (ang.
Quadratic
Assignment Problem
). W modelu typu QAP do istniejącego zbioru
n
-modów
transportowych przypisano
m
-zadań transportowych: zbiór par typu
(m,n)
, w którym
zadanie optymalizacyjne sprowadza się do przypisania
m
-zadań w taki sposób, aby suma
poszczególnych odległości pomnożona przez odpowiednie strumienie przepływów była
minimalna.
Do rozwiązania sformułowanego zagadnienia podjęto próby adaptacji
zachowania populacji mrówek w obliczu konieczności zabezpieczenia gniazda z larwami
w przypadku uszkodzenia mrowiska.
Z problemem wyznaczenia optymalnej liczby pojazdów niezbędnych do realizacji
sformułowanego zadania transportowego powiązane są algorytmy wzajemnej współpracy
urządzeń. Do modelowania takowego zagadnienia, w pracy [12] zaproponowano model
węzłowo-krawędziowy składającego się z:
-
węzłów (punktów) modelujących miejsca bezkolizyjnych możliwych działania
celowego pojazdów typu AGV,
-
krawędzi przypisanych do ścieżek bezkolizyjnego przemieszczania się pojazdów,
a ryzyko kolizji sprowadzone zostaje do punktów węzłowych (rys.3).
Rys.3. Model węzłowo-krawędziowy z wyznaczeniem miejsc kolizji współpracujących pojazdów AGV [12]
W rezultacie analizy wybranej literatury można stwierdzić, że zagadnienie
projektowania trajektorii ruchu konfigurowanego celowo i dynamicznie dysponowanego
zbioru środków transportu technologicznego jest problemem nadal wymagającym
wypracowanie skutecznej metody i narzędzi wspomagających proces decyzyjny.
4.
PODSUMOWANIE
Przedmiotem wypowiedzi są wybrane metody budowy przestrzeni roboczej środków
transportowych automatycznych, w szczególności typu AGV/ ALV oraz projektowania ich
trajektorii ruchu. Dokonano analizy wybranych narzędzi sztucznej inteligencji
w sterowaniu pojazdami autonomicznymi.
5